Michelin Cross Climate : une technologie de moules héritée du pneu Premier A/S

Alain Delias, directeur technique au sein de l’entité pneus automobiles de remplacement pour l’Europe de Michelin, répond aux questions du magazine Pneumatique sur les innovations du Cross Climate.  

En quoi le mélange de gomme du Cross Climate est-il particulier ?

Nous avons utilisé une silice beaucoup plus fine et développé des élastomères fonctionnels très spécifiques qui ont permis d’obtenir une meilleure homogénéisation de la charge, ce qui permet de conserver de la «déformabilité» par faible température, et d’accroître la résistance à l’usure. Le fait d’avoir une meilleure dispersion de la charge et de l’accroche de la charge par les élastomères, nous donne la capacité de développer une longévité plus proche de celle d’un pneu été que d’un pneu hiver. Les centrages de températures pour le mélange sont également plus proches de ceux d’un pneu hiver.

Faites-vous appel à des fournisseurs extérieurs pour vos élastomères ?

Cela peut arriver mais pas pour les produits en cours de développement. Michelin développe ses propres élastomères dans son usine de Bassens en Gironde, ainsi qu’à Louisville aux Etats-Unis et bientôt en Indonésie.

La technique utilisée pour mélanger les différents ingrédients a-t-elle été l’objet d’innovations ?

Nous sommes sur des mélangeurs classiques mais tout réside dans les apports de charges à différents stades du procédé de fabrication du mélange, les temps d’introduction, les températures, etc. Nous avons beaucoup travaillé sur le procédé de sorte que la dilution et la dispersion de la charge soient optimales.

Quel a été l’apport de la compétition dans la formulation du mélange de gomme ?

Nos avancées sont issues de la mise en commun de recherches dans les domaines de l’hiver, de l’été, des pneus haut de gamme et de la compétition. Elles nous permettent d’ouvrir des axes de valorisation, de trouver des optimums sans avoir à réaliser de compromis. C’est que nous appelons l’approche Total Performance. Pour les pneus de compétition, nous mettons en oeuvre des innovations de rupture afin de les tester dans des temps très courts avec des sollicitations extrêmes. La gomme du Cross Climate a bénéficié notamment de composantes provenant de pneus slick pour la pluie que nous avons développé pour les 24H du Mans. Nous avons repris ses propriétés en matière de déformation, ainsi que les rigidités propres à la sculpture du pneu conçu pour la Formula E. On ne peut pas dissocier le point de fonctionnement d’un mélange du point de fonctionnement de la sculpture.

Quelle est la valeur de ce pneu en matière de résistance au roulement ?

En dimension 255/55R16, le Cross Climate se situe aux alentours de 8,2 kg la tonne. Pour parvenir à ce niveau, nous avons compensé le mélange très dissipatif en énergie de la bande de roulement par un autre mélange sur les couches inférieures (et qui ne touchera jamais la route), qui lui est en revanche très peu dissipatif.

Le pneu est noté C en matière d’efficacité énergétique dans cette dimension. Des progrès sont-ils encore possibles sur ce critère ?

Nous travaillons depuis de nombreuses années à diminuer la résistance au roulement des pneus hiver. Ils ont une performance décalée par rapport aux pneus été et il est difficile de les amener à un niveau équivalent. D’autant que l’efficacité énergétique des pneus été continue de s’améliorer. Nous devons faire appel à des technologies de mélangeage qui conservent la « déformabilité » de la gomme et maintiennent un niveau acceptable de dissipation d’énergie. Nous y travaillons.

La technologie EverGrip a introduit de nouvelles techniques de moulage du pneu. Que pouvezvous en dire ?

Nous avons une technologie de moule qui est plus proche de celle des pneus été mais qui a été développée spécifiquement pour l’hiver, avec des lamelles complexes qui sont plutôt non démoulantes. Cette technologie a été développée pour le pneu Premier A/S aux États-Unis. Pour faciliter le démoulage, les éléments de moules sont aussi nombreux que les pavés de sculpture. Ils sont de très faibles amplitudes et en grand nombre. Il a donc fallu adapter la technologie de fabrication des moules. Elle associe désormais une technique de fabrication par injection dans une matrice carbone et une autre, de type plâtre aluminium, qui nécessite de casser le moulage pour récupérer la partie positive de la sculpture, et qui convient en particulier pour les lamelles complexes. Des repères internes témoignent de cette complexité au fond des rainures situées aux épaules et on peut distinguer les nombreux joints des moules sur les sculptures. Ce sont des investissement assez lourd pour Michelin. Cette technologie nous permet aussi d’avoir une surface lisse sans évents en sortie de presse. L’évacuation de l’air s’effectue naturellement par les nombreux interstices du moule. Les bavures sont très légères et le fini de meilleure qualité.

Avez-vous réalisé beaucoup de prototypes pour le Cross Climate ?

Pas plus que pour d’autres nouveaux pneus TC4. En revanche, nous avons déployé un effort particulier lors de sa mise au point finale. 5 millions de km ont été parcourus avec le Cross Climate par nos essayeurs dans plusieurs pays pour avoir des retours d’expérience d’horizons variés. En parallèle, comme nous voulions accélérer son lancement sur le marché, nous avons également investi dans la fabrication de grands volumes de pneus pour nous assurer de la robustesse des procédés de fabrication. C’est une nouvelle orientation du Groupe, qui nécessite de mobiliser plus de ressources, soit près de 150 personnes au total, mais au final, le résultat est au rendez-vous.