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Marché

Direct ou indirect ?

Publié le 8 juin 2015

Par Jérôme Fondraz
2 min de lecture

Deux technologies de TPMS co-existent. Elles ne sont pas identifiables au premier coup d’œil et elles ont des implications très différentes pour les professionnels de la maintenance automobile. C'est un casse-tête pour les professionnels de la maintenance automobile, ont reconnu les participants à la table ronde de la première conférence du magazine Pneumatique. 

De gauche à droite, Franck Dupuis, responsable commercial équipement atelier de Bosch, Vincent Marquis, responsable Produits et relations presse de Continental, Damien Tournier, directeur Activités Revente de Schrader , Amaury Daniel, responsable de marché atelier de Norauto France, et Bruno Rousseau, responsable France d’Ateq.

Alors que les systèmes à mesure directe se composent généralement d’un capteur relié à la valve pour chaque roue*, capable de transmettre des informations de pression et de température, ainsi que son identifiant, ceux à mesure indirecte déduisent une mauvaise pression grâce aux capteurs ABS et ESC du véhicule.

Dans ce dernier cas, les mécaniciens réparateurs n’ont pas d’opération de maintenance à effectuer sur le TPMS, mais uniquement une réinitialisation du système en cas de changement des pneumatiques ou d’une remise à niveau de la pression de gonflage.

Parce que le système à mesure indirecte est moins précis (il ne donne pas la mesure de pression exacte et nécessite de rouler quelques mètres pour entrer en fonction) et qu’il ne nécessite pas de maintenance, il équipe de préférence les voitures compactes.

Reste que les constructeurs ne sont pas constants dans leurs choix technologiques et qu’il est quasiment impossible au premier coup d’œil d’affirmer à coup sûr qu’une roues est équipée d’un capteur ou non.

Les deux technologies cohabitent chez bon nombre de constructeurs. Pire, « la Peugeot 308 est sortie avec un TPMS indirect et elle est passée au direct. Le Citroën C4 Cactus a été lancé en direct et continue aujourd’hui avec un système indirect », remarque Damien Tournier, directeur Activités Revente de Schrader.

Dès lors, diagnostiquer l’existence ou non d’un capteur au niveau de la roue avec un outil adapté devient une obligation, mais le doute peut encore persister. Le capteur REDI Sensor de Continental, qui est situé à l’intérieur du pneu, sous la bande de roulement et non pas au niveau de la valve, va rajouter de la complexité. Il faudra aussi penser à pointer son outil de diagnostic vers le numéro DOT qui figure sur le flanc du pneu, et qui indiquera à quel endroit se trouve le capteur. « Nous avons demandé à nos confrères Huf et Schrader de nous suivre pour que les professionnels prennent en compte ce positionnement du capteur sur la roue », déclare Vincent Marquis, responsable Produits de Continental France.

Les professionnels de la maintenance automobile savent donc à quoi s’attendre : les TPMS vont leur donner du fil à retordre. « La difficulté pour le réparateur est d’avoir à faire face à une pléthore de technologies », reconnait Franck Dupuis, responsable commercial équipement atelier de Bosch France. « Il faut être capable de déceler à l’avance si un véhicule est équipé ou non d’un TPMS, d’une techno directe ou indirecte, d’un système à 2 ou 4 antennes, si l’appairage est automatique en roulant, s’il faut une programmation, etc ». Il recommande un« accompagnement au quotidien à l’atelier via une hotline ou un logiciel qui va détailler les technologies ».

 

*A l’exception du REDI Sensor de Continental, qui se présente sous la forme d’une pastille encapsulée dans un socle, collé à l’intérieur du pneu.

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