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Marché

La délicate équation de l'étiquetage des pneus rechapés

Publié le 5 octobre 2013

Par Jérôme Fondraz
3 min de lecture

La délicate équation de l’étiquetage des pneus rechapés

 

L’industrie des pneumatiques est en ébullition. L’entrée en vigueur de l’étiquetage en novembre 2012 pour tous les États membres de l’Union Européenne a pour l’instant épargné les pneus rechapés. Au regard de leur nombre en circulation sur les routes, il paraît difficile de faire une exception. Malheureusement, c’est un affreux casse-tête. 

La Commission Européenne n’a pas encore décidé si une étiquette serait appliquée sur les pneus rechapés. En revanche, elle doit présenter une proposition en 2016, qui sur les bases de son analyse, s’orientera ou non vers la mise en œuvre de l’étiquetage. D’ici là, une étude de faisabilité doit être réalisée. Les membres de l’ETRMA sont tous mobilisés sur le sujet, qui s’avère épineux. Chaque pneu a son histoire et toute la question est de savoir quel rôle joue la carcasse dans les performances du pneu, car on lui applique une bande de roulement toute neuve. S’il est mineur et constant pour les 3 critères de l’étiquette, on peut envisager de l’extrapoler. Si en revanche, l’état de la carcasse a une influence directe sur un ou plusieurs critères de l’étiquette (Résistance au roulement, freinage sur sol mouillé et niveau de bruit extérieur), chaque pneu rechapé est différent. Il faudrait alors tous les tester pour pouvoir les noter. Inimaginable financièrement. L’ETRMA s’efforce donc d’étudier séparément l’impact de la carcasse et de la bande roulement sur les performances du pneumatique, celle des procédés de rechapage conformément au règlement R109 qui encadre les pratiques des ateliers, de définir des méthodes de mesures. Un travail de titan sur lequel les manufacturiers semblent encore tâtonner. « Je ne pense pas que l’ETRMA sera en mesure de délivrer des conclusions avant un an », déclare Fazilet Cinaralp. Mais les premiers résultats sont connus et sonnent comme un avertissement : la résistance au roulement d’un pneumatique varie en fonction de l’état de la carcasse.

 

Le Projet Re-Tyre

L’ETRMA n’est pas la seule association à chercher des solutions. BIPAVER réunit des rechapeurs indépendants comme Kraiburg, Marangoni, Vipal, Rema Tip Top, ainsi que des centres aux couleurs de Bandag. Malgré son acronyme, « Bureau International Permanent des Associates de Vendeurs et Rechapeurs de pneumatiques », aucun rechapeur français n’y est associé et le rechapage à froid est le dénominateur commun des membres. En fait, l’association a été créée en 1964 en Suisse. L’année dernière, BIPAVER a lancé un projet Re-Tyre, qui a été financé à hauteur de 2 millions d’euros par le 7ème Programme cadre de l’UE, et initié avec l’institut allemand German BASt. De quoi rendre jaloux l’ETRMA, qui doit compte sur ses propres deniers. Son objectif est de définir une méthode scientifique et abordable pour classifier les pneus rechapés, basée sur leurs caractéristiques et la technique de rechapage employée. Il en va en fait de la survie des rechapeurs indépendants, qui ne pourraient pas tester chaque pneu avant de le remettre en circulation, et encore moins passer à la loupe les 8000 options possibles du marché, selon BIPAVER. L’idée poursuivie consiste à créer un algorithme (confié à l’entreprise VorTech BV), capable d’interpréter des mesures prises sur les pneus rechapés et de les intégrer à des paramètres issus du processus de rechapage, pour prédire leurs performances. La réussite de ce modèle mathématique dépend évidemment de procédures extrêmement normées, tant au niveau de l’inspection, que des autres étapes de fabrication (préparation de la carcasse, cardage, réparations, vulcanisation, etc.). Le projet ReTyre comporte plusieurs étapes. La première vient d’être achevée avec succès, selon l’association. Elle consistait à créer une carcasse virtuelle, de manière à mieux comprendre son influence sur les performances environnementales d’un pneumatique. Maintenant, 3 dimensions de pneus ont été retenus pour les prochains tests en raison de leur popularité sur leur marché (essieux remorque : 385/65R22.5 ; moteur : 315/80R22.5 ; directeur : 275/70R22.5). BIPAVER prévoit d’évaluer l’influence de plusieurs process sur les performances de ces pneumatiques (rayon de polissage, réparations, technique de rechapage chaud/froid). Elle sera suivie de la même étude sur la bande de roulement, le composé de gomme, le profil et la largeur. « Les premiers résultats ne seront pas connus avant un an », prévient  Ruud Spuijbroek, Secrétaire général de l’Association. Enfin, dans une quatrième étape, BIPAVER prévoit de créer son modèle mathématique en interprétant les données obtenues. Cet algorithme permettra alors de noter les pneus rechapés selon les critères de l’étiquette (RR, freinage sur sol mouillé et niveau sonore extérieur). Au regard de l’ampleur des tâches et de la complexité des problèmes à résoudre, tant pour l’ETRMA que BIPAVER, la Commission Européenne pourrait bien décider de leur accorder plus de temps. Mais officiellement, le calendrier initial prévoit que fin 2015, la Commission se prononce sur la direction qu’elle souhaite prendre et fixe un nouvel échéancier.

 

Rechapage des pneus tourisme : le retour ?

Pneu Laurent a abandonné cette activité en 2005 mais elle continue d’exister, voire même de se développer. L’espagnol Grupo Soledad, via sa filiale Insa Turbo, est sur les rangs et cherche à ouvrir de nouveaux centres sous l’enseigne Ecological Drive en France, comme l’a rapporté le magazine Le Pneumatique dans son  numéro 120. Pour l’ETRMA, cette activité représenterait moins de 2% des volumes de pneus rechapés. Fazilet Cinaralp, Secrétaire générale de l’association européenne des manufacturiers de pneumatiques, rappelle qu’elle est bien légale et encadrée par le règlement UN/ECE R108.  Néanmoins, au regard de la diversité des références de pneumatiques en circulation, il apparait difficile de prétendre pouvoir tous les rechaper. C’est pourquoi, les spécialistes préfèrent se concentrer sur certaines carcasses et des segments porteurs comme les véhicules utilitaires légers. Leur développement (voire même leur existence) pourrait bien être sérieusement menacé, s’ils sont soumis à l’obligation européenne d’étiqueter les pneus qu’ils rechapent. 

 

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