Sailun Atrezzo : ZSR UHP sans problème

C’est leur vocation, la plupart des marques « budget » ne communiquent que sur leurs prix. Sailun s’en distingue en rajoutant la profondeur de gamme, vertu rare chez ses concurrents, et les qualités routières, ce qui est cette fois carrément unique. L’hiver dernier des tests à Val Thorens avaient permis d’essayer les Sailun hiver sur la glace, cette fois le nouvel Atrezzo ZSR était testé par la presse spécialisée et les techniciens du Circuit de Lohéac. Bien connu pour être La Mecque du rallycross, Lohéac dispose aussi d’une excellente piste 100 % asphalte et depuis peu d’une aire plane, inondable et dotée de deux revêtements différents. Les tests avaient été préparés de façon très professionnelle par les moniteurs et techniciens de l’école de conduite, on peut leur donner 20 sur 20, chaque tronçon de piste étant doté d’une fonction spécifique et d’une flotte de véhicules dédiés. En clair, sans les énormes moyens des grands manufacturiers, DistriCash a pu proposer des essais complets et probants parce que bien conçus et pas du tout complaisants. Performance globale mais aussi grip sur le mouillé, freinage, précision de la direction, réponse volant, lever de pied, contrôle des dérives, équilibre, tout y est passé avec des voitures sportives dont la plus faible dépassait les 200 ch et les plus costaudes les 400. Propulsions, tractions, 4 RM, le ZSR a démontré qu’il avait réponse à tout, avec une usure qui a agréablement surpris car le circuit n’est jamais tendre avec les pneus. Pour la première fois une marque budget accepte de faire tester ses pneus sur des voitures sportives roulant sur circuit, belle preuve de confiance dans la qualité du produit

La gueule de l’emploi

Une des forces de Sailun, firme chinoise créée en 2002 à Qingdao, en Chine du Sud, est d’avoir dès le départ intégré le design des meilleurs pneus de la planète. Toute les gammes Sailun affichent une « gueule » tout à fait moderne et dans le coup, le ZSR ne déroge pas à la règle. En regardant vite un ZSR on pourrait le confondre avec au moins une vingtaine de collègues du segment UHP. Les exigences des constructeurs automobiles et les ordinateurs sont passés par là, on retrouve partout la même architecture de bande de roulement.

Asymétrique, elle offre sur le côté extérieur de gros pavés aux épaules, résistants pour ne pas se déformer en virage, conserver un grip maximum et s’user moins. Inversement, l’épaule intérieure révèle un plus grand nombre de pavés, les rainures débouchantes sur le flanc étant chargées d’évacuer l’eau et d’offrir plus de grip sur le mouillé. Au centre, 3 ou 4 grands canaux circulaires font passer l’eau de pluie de l’avant à l’arrière du pneu pour combattre l’aquaplaning. Dans la partie médiane, une bande continue contribue à donner une direction précise et moins de bruit. En diagonale, les « ribs » adjacents relient les canaux entre eux, offrent du grip tandis que leurs dimensions soigneusement calculées laissent le pneu le plus silencieux possible.

On n’en sort pas, l’Atrezzo ZSR ne veut donc pas vraiment se distinguer de ses rivaux, il fait bien partie de la grande famille des UHP. Ce look est un argument commercial décisif. Pour le reste, Sailun reste sage, conservant la même gomme sur toute la surface de la bande de roulement et de la rayonne pour les carcasses, à un ou deux plis selon les dimensions. L’appartenance à la division « budget » n’apparaît jamais, le seul élément manquant par rapport aux premiums est interne, il n’existe pas de ceinture sommet à zéro degré. Cette particularité – commune à des marques plus réputées – ne pose aucun problème de sécurité, toute les homologations charge/vitesse ont été obtenues haut la main. La seule différence pourrait intervenir au niveau de l’usure, et encore de façon assez discrète. Un grand manufacturier européen nous a, il y a bien déjà longtemps, justifié cette construction : « Personne, même en Allemagne, ne roule constamment aux vitesses autorisées par les pneus WYZ. On est légalement obligé d’en tenir compte pour s’accorder aux performances du véhicule mais vu les limitations de vitesse de mieux en mieux respectées, la ceinture nylon à zéro degré n’est absolument pas obligatoire ».

Nissan 350Z

Plus qu’un hors d’oeuvre, le premier atelier abordait le délicat problème de la limite d’adhérence et de la progressivité au décrochage. Le véhicule de test défrichait aussi le comportement de l’Atrezzo ZSR sur une propulsion puissante. La plupart des grandes sportives restent aujourd’hui majoritairement propulsion, avec pas loin de 300 ch la Nissan 350Z représente l’archétype de la voiture d’accès au sport automobile, sous le nom de Fairlady elle affiche un joli palmarès depuis plus d’une dizaine d’année. Avec une boîte mécanique 6 et un V6 vitaminé, les accélérations sont franches. A peine en seconde, on entre dans une sorte de grande épingle à cheveux, balisée d’une multitude de cônes et se réduisant progressivement à une voie unique. On balance sèchement la voiture, on l’inscrit dans la courbe, et plus tard on relâche l’accélérateur brutalement. La prudence incite à modérer l’attaque mais, sur la radio de bord, le moniteur qui vous surveille en bord de piste vous engu..... et vous incite à faire comme il faut, « à donf ! » Effectivement on parvient à des vitesses plus élevées, qu’on stabilise et qu’on essaie de reproduire à chaque tour. Bien joué, on repousse (loin) les limites de la voiture et du pneu. Dans cet exercice, le ZSR s’avère très précis, facile à contrôler, on récupère l’auto avec aisance quand on a abusé du champignon. Et l’on tombe amoureux de cette Nissan vraiment sympa, à la forte personnalité, à qui le ZSR convient parfaitement.

Tractions vitaminées

Depuis la R12 Gordini (1972 !) Renault construit de remarquables petites sportives traction avant qui s’illustrent dans des Courses monotypes sur piste mais aussi en rallyes. La Clio IV RS, 200 ch, et la Mégane III RS Trophy 275 ch sont les dernières nées de cette lignée, finalement très élaborées au niveau du châssis. Le traditionnel cliché de la traction dont les roues avant patinent et fument à l’accélération appartient au passé, suspensions et transmissions fort bien mises au point autorisent des performances élevées. Le sous-virage a disparu, le comportement frise la neutralité même si les réglages rendent les trains arrières « joueurs », pour le plus grand plaisir des pilotes.

Ces voitures roulaient librement sur la piste, avec seulement des cônes pour délimiter des zones de ralentissement, de changement de voie ou de freinage. La variété des courbes et virages permettait de façon évidente de tester les limites du pneu, dont on apprécie l’équilibre et la précision. Une pneu premium aurait-il pu mieux faire ? Peutêtre mais sans comparatif précis on n’en sait rien, tout ce qu’ont ressenti les moniteurs et les journalistes est qu’il n’auraient guère fait mieux. Une performance d’autant plus méritoire que le circuit, bosselé, pénalise la motricité, domaine ou excelle un ZSR qui se révèle homogène et polyvalent.

Mouillé

Jusqu’ici, l’Atrazzo ZSR a brillé exclusivement sur le sec. Qu’en est-il du mouillé ? Le circuit de vitesse n’étant pas inondable, le test sur revêtement mouillé aura donc lieu sur une aire plane, avec deux revêtements différents, qui vient d’être achevée pour compléter les possibilités d’essais du circuit, voitures comme pneus. Cette fois, il s’agira d’estimer avec précision les distances de freinage, la motricité, en ligne droite comme en slalom à vitesse régulée pour mieux reproduire l’exercice. Le pneu ZSR chausse cette fois de réputées voitures de rallye à 4 roues motrices, des Mitsubishi Lancer Evo 3. Le test prendra plus de temps que prévu car le vent à asséché l’air plane tandis que l’arrivée d’eau fait des caprices. La zone à nouveau recouverte d’eau, le ZSR triomphe encore et prouve sa bonne aptitude sur le mouillé.

Lâchez les chevaux

Agaçant ce pneu ! Voilà un UHP budget qui se comporte comme s’il était un premium, il devrait bien avoir un défaut visible pour justifier l’écart de prix ? Pas de chance avec l’usure, en dépit des efforts de tous les participants, et de nombreux flirts avec les bas côtés en terre, les Sailun tiennent le coup. Les températures atteintes par les gommes sur circuit donnent des reliefs particuliers aux bandes de roulement, avec des pavés arrondis et souvent déformés. Désolé, mais comme pour ses presque jumeaux UHP Nokian, Avon ou Cooper, il résiste plutôt bien aux mauvais traitements, aux freinages tardifs et aux dérapages à hautes vitesses.

Reste le test ultime, les méchantes propulsions de plus de 400 ch. Sportivement, DistriCash en a amené deux, une Corvette C5 Z06 de 411 ch et une Porsche 911 997 GT3 de 415 ch. Ces voitures « école » un peu (et même très !) spéciales sont préparées piste et la fréquentent de façon régulière puisqu’elles couronnent les stages de l’école de pilotage. Cette fois elles sont drivées par les directeurs de l’école, qui connaissent la piste sur le bout des doigts et mettent tout leur coeur (il est gros !) à impressionner leurs passagers. Lourdes et puissantes, les deux voitures souffrent dans les grandes courbes, dérivent et torturent leurs pneus. Ceux-ci crient leur douleur, mais pas trop : on en déduit qu’il doivent exploiter des gommes au noir de carbone, ce qui explique leur silence (relatif), leurs excellentes performances mais aussi leur très bonne résistance à l’abrasion. A raison de deux tours lancés par invité, avec des retours au stand plus lents pour faire refroidir les freins, la séance durera une bonne heure. Au bout de laquelle les increvables Sailun ZSR ne marqueront pas de fatigue anormale. Plus que les pneus, ce sont les freins qui ralentiront les bolides en fin de séance en rallongeant les zones de freinage.

Seuls

Après ces essais concluants, le plus satisfait des spectateurs était bien sur Jean-Philippe Moyet. Le patron de DistriCash avait dit lors de la présentation le matin, « On est les seuls » à avoir autant confiance dans la qualité de nos produits. Le soir il concluait « Maintenant on attend les tests de la concurrence », estimant après cette expérience avoir pris une longueur d’avance sur ses concurrents du marché budget.

A la réflexion, il n’est pas surprenant que Sailun atteigne cette position. Née en 1992, l’entreprise est jeune mais atteint déjà le 20ème rang mondial avec 13 millions de pneus produits. Loin d’être un handicap, cette jeunesse lui a permis de démarrer avec du matériel ultra moderne et sa situation de renforcer ses 300 ingénieurs par les chercheurs de l’Université des Sciences et Technologies de sa ville de Qingdao. Pour le reste, c’est aussi le sans faute avec une gamme cohérente de pneus TC4, camionnettes et PL, conçues par un service marketing efficace. Comme les grandes marques premium, Sailun offre 52 dimensions de son UHP Atrezzo ZSR, dans toutes les bonnes dimensions de jantes et dotés d’étiquettes européennes tout à fait dans la norme pour des pneus performances, où l’on ne cherche surtout pas le A en résistance au roulement car ce serait la marque d’un très mauvais grip. En revanche, ils sont bons en freinage mouillé, décidément ce ZSR est un bon porte drapeau pour DistriCash.