Un système casse-tête

L’embarras est général face aux choix des constructeurs. Les véhicules de leurs gammes n’utiliseront pas la même technologie de contrôle de la pression. Il en existe 2, selon que les mesures sont effectuées directement à l’intérieur des pneumatiques ou déduites de la vitesse de rotation de la roue via le système ABS/ESP. Cette différence technologique est majeure. Un dTPMS (système de surveillance de la pression à mesures directes) comprend un jeu de 4 valves équipées de capteurs, dont la durée de vie est limitée dans le temps (les équipementiers ont pris soin d’empêcher le changement de la batterie). Le système mesure la pression et la température à l’intérieur du pneu. Toute anomalie (pression inférieure à 20% à la préconisation constructeur, dysfonctionnement du capteur ou du système) est transmise par radiofréquence à une unité de contrôle et affichée au tableau de bord. De manière très différente, la technologie du iTPMS (système de surveillance de la pression à mesures indirectes) repose en fait sur des algorithmes qui analysent la vitesse de rotation et les fréquences de résonance de chaque roue, puis comparent ces valeurs avec des données de références stockées en mémoire. Toute variation de la pression au-delà du seuil fixé (<20% également) alerte le conducteur par un voyant sur le tableau de bord. Puisqu’il n’y a pas de capteur dédié (on utilise ceux de l’ABS ou de l’ESP), les opérations de maintenance sont quasiment inexistantes, à l’exception d’un RESET du système après avoir regonflé le pneu à la bonne pression, ou après avoir changé ou permuté un ou plusieurs pneumatiques. Ces deux solutions, aux implications très différentes, font l’objet de toutes les spéculations. Laquelle des deux va l’emporter ? Le dTPMS est le plus précis. Il mesure et affiche avec précision les mesures exactes pour chaque pneu, ce qui permet de surveiller les fuites lentes en temps réel. Il fonctionne aussi lorsque le véhicule est à l’arrêt, ce qui évite au conducteur de rouler avec un pneu à plat alors que son témoin au tableau de bord reste éteint au démarrage. Des avantages qui peuvent être relativisés par les utilisateurs. Les dTPMS ont une durée de vie limitée et ils sont fragiles, ce qui entraîne des coûts de maintenance et, au final, des dépenses supplémentaires. Leur présence sur la jante complique le « do it yoursef », car des précautions sont nécessaires lors du montage et du démontage du pneu. Les opérations sur les valves font appel à des outils, des pièces et des procédures spécifiques. Enfin, l’environnement en pâtit, puisque les capteurs génèrent des déchets (batteries lithium, pièces métalliques et plastiques). A leur décharge, les iTPMS ne peuvent pas afficher les valeurs de pression et de température au tableau de bord, puisqu’elles sont déduites de la vitesse de rotation de la roue. La voiture doit aussi être en mouvement pour que l’unité de contrôle électronique puisse mesurer les données de chaque roue et les comparer avec des valeurs en mémoire. Cette contrainte vaut également pour la réinitialisation du TPMS sur le véhicule. L’éventail dimensionnel pour les roues et les jantes est plus encadré par le constructeur, car c’est un paramètre pris en compte lors de la définition de l’algorithme du iTPMS. Ce système n’est pas exempt de toute défaillance comme l’indique un rappel de 100 000 Mazda 6 (années 2014-2015) aux USA en novembre dernier. Sur ce modèle, il n’alertait pas le conducteur si les 4 pneus subissaient une perte de pression en même temps. En revanche, l’équipement ne coûte rien à l’automobiliste, pendant toute la durée de vie du véhicule. Il n’aura pas besoin de se racheter un jeu de capteurs s’il veut s’équiper de pneus hiver. S’il doit changer ses pneus lui-même, il pourra étudier la procédure de réinitialisation des capteurs sur le iTPMS du véhicule, en consultant son manuel technique. Pour les constructeurs, le iTPMS revient moins cher à installer. Il permet d’économiser entre 100 et 200 grammes sur le poids d’un véhicule. Et puis, le système ESP est également devenu obligatoire sur toutes les voitures neuves depuis le 1er novembre 2014...

Chacun sa chapelle

Les enjeux de ces deux technologies sont considérables. Ils sont à la fois économique et industriel. Les fabricants de iTPMS sont peu nombreux. Le suédois Nira Dynamics, filiale d’Audi, Dunlop Tech, filiale de Sumitomo Rubber, et Continental se partagent l’essentiel du marché. Leur savoir faire repose essentiellement sur la programmation informatique. A l’inverse, les fabricants de composants pour les TPMS à mesures directes sont pléthores. Schrader en est le leader incontesté. Racheté par Sensata Technologies cet été pour 1 milliard de comme Megane, Laguna, Scenic). Difficile de s’y retrouver.

Avantage au dTPMS

Si les deux solutions coexistent actuellement dans toutes les gammes, le rapport de force s’avère déséquilibré. En 2012, 15% des voitures neuves vendues en Europe étaient équipées de TPMS. Le choix de la technologie de mesures directes a prévalu dans 91% des cas mais cette part devrait tomber à 75% en 2018, selon Nira Dynamics. En effet, il semblerait que les constructeurs soient toujours plus nombreux à se rallier aux iTPMS, depuis qu’une seconde génération a vu le jour, augmentant son niveau de précision en analysant les fréquences de résonance de chaque roue. Fiat, Honda et Volvo sont parmi les nouveaux clients de Nira Dynamics depuis le début de l’année. La société suédoise a même noué des partenariats avec des équipementiers spécialisés dans les capteurs et les systèmes de sécurité active, à l’instar de TRW, qui a, du coup, les deux technologies à son catalogue. C’est le cas également de Continental, qui recommande pourtant le dTPMS. « Il ressort des statistiques que les défaillances des pneus dollars, il détient 50% de part de marché en Europe, ainsi qu’aux États-Unis où les TPMS sont obligatoires depuis septembre 2007. Mais Continental/VDO, TRW, Huf- Beru, Pacific, Ateq, Aligattor, Denso, sont dans son sillage (pour ne citer qu’eux), et de nouveaux concurrents asiatiques sont sur les rangs. L’outillage et les équipements associés aux interventions mobilisent de nombreux autres intervenants, qui ne sont pas toujours les mêmes. Cet écosystème s’effondrerait, si le iTPMS devait finalement s’imposer. Face à cette diversité de l’offre, les constructeurs ont des approches différentes. Le Groupe Volkswagen encourage évidemment ses marques Audi, Volkswagen, Seat et Skoda à adopter le système à mesures indirectes. L’Audi l’a adopté en premier comme option pour son modèle TT dès 2006, puis sur les A4 et A5 en 2007. Le système a finalement été autorisé en 2007 aux États-Unis et introduit sur l’A6 en 2008. Les constructeurs japonais et coréens ont presque tous opté pour les systèmes à mesures directes, à l’exception de quelques modèles. BMW avait recours presque exclusivement au système indirect jusqu’en 2009. En France, Le Pneumatique avait révélé, fin 2012, que PSA penchait pour les iTPMS. Ainsi, les modèles C4 Picasso de Citroën et Peugeot 308 produits à partir de 2013 disposent d’un système indirect fourni par Dunlop Tech, qui compte aussi BMW, Mercedes ou Opel parmi ses grands clients. C’est le cas également du Mazda CX-5 lancé en 2013 et de la nouvelle Honda Accord (dont la commercialisation devrait s’arrêter en Europe dès 2015, selon un magazine australien). Renault compte s’appuyer sur les 2 technologies selon le type de modèle (dTPMS pour les véhicules des segments supérieurs, sont majoritairement causées par une perte de pression lente passant inaperçue. Les systèmes directs sont en mesure de reconnaître une baisse de pression progressive avec un temps de réaction plus court et une plus grande précision. La mesure directe de la pression des pneus détecte rapidement ce problème parce que le système peut fonctionner avec des valeurs seuils nettement inférieures », indique Patrick Bidou, Directeur Technique Wireless System de Continental France. Et d’ajouter : « Continental est convaincu que le procédé indirect n’est pas en mesure de garantir l’économie de carburant souhaitée et que, par conséquent, il n’est pas assez performant pour les constructeurs, qui doivent atteindre des objectifs de réduction des émissions ambitieux ». Pour autant, son système LocSync figure dans la catégorie des TPMS hybrides, une technologie également développée par TRW depuis 2011. Dans cette configuration, le TPMS fusionne les données transmises par les capteurs de vitesse de rotation des roues avec celles des capteurs de pression des pneus. Le système gagne en précision et en efficacité. Il n’est plus nécessaire de replacer la roue au bon endroit et, chez Continental, avec ses capteurs « universels », le paramétrage pour le système du véhicule s’effectue automatiquement. Mais, si la bataille fait rage, les dTPMS sont tout de même assurés de dominer le marché, au moins pendant encore plusieurs années. En France, sur un parc automobile d’un peu plus de 31 millions de véhicules légers, 1,8 million en étaient équipés en 2014, selon Schrader. Ce chiffre devrait passer à 3 millions en 2015 et 5,5 millions en 2017.

Une profusion d’innovations

Cette rivalité entre les technologies de TPMS, à l’issue encore incertaine, devrait connaître de nouveaux développements. Les équipementiers rivalisent d’ingéniosité pour rendre ces systèmes plus intelligents. Dans le domaine des systèmes à mesures directes, la dernière évolution concerne les capteurs dits « universels ». Ils réduisent à moins de 10 le nombre de références nécessaires pour couvrir 90% du marché. Certains arrivent préprogrammés pour un grand nombre de protocoles constructeurs. D’autres sont programmables via un outil dédié pour s’adapter à une configuration existante. Ils peuvent récupérer les caractéristiques de capteurs par clonage. Au final, tous promettent aux ateliers qu’ils auront moins de références de TPMS à gérer et que leur travail sera simplifié. C’est le cas de l’EZ-Sensor de Schrader, du Sens.it d’Alligator, du REDI-Sensor de Continental/VDO et de l’IntelliSens de Huf Electronics, par exemple. Autre progrès : la miniaturisation et l’extension de la durée de vie des TPMS est en marche. Un centre de recherche hollandais, Holst Centre d’imec, a annoncé la mise au point pour bientôt d’un capteur sans pile. Freescale a lancé la commercialisation de ce qu’il déclare être le plus petit capteur de pression des pneumatiques au monde. D’un poids de 0,3 gramme, ce capteur de la famille FXTH87 tient dans un boîtier de 7 x 7 x 2.2 mm, qui serait 50% plus petit que son concurrent direct. Certains fournisseurs ont des idées encore plus révolutionnaires. Continental fabrique des TPMS depuis 2002, mais, en 2007, le Groupe a renforcé cette activité avec le rachat de Siemens VDO, à l’expertise reconnue dans ce domaine. Cette année, il a célébré son 40 millionième capteur de TPMS sorti de ses chaînes de fabrication à Toulouse. Son capteur REDI-Sensor de VDO change la donne, puisqu’il n’est plus connecté à la valve. Il est encapsulé dans un support collé sur la face intérieure du pneu. Le capteur se pose dans le sens de rotation du pneu. L’antenne doit être perpendiculaire à la bande de roulement. Il peut s’insérer dans une configuration de capteurs à valve. Il est livré « prêt à être installé », d’où son nom « REDI » (transcription phonétique de l’adjectif « Ready », signifiant « Prêt » en anglais). Seul le processus de réapprentissage du véhicule est nécessaire. Une fois la pile usée (5 ans / 100 000 km), il est très facile de le remplacer, mais un inconvénient de taille persiste : il faudra « patcher » chaque nouveau pneu pour transférer le capteur, c’est à dire préparer la surface, appliquer de la colle, puis le support. La commercialisation du REDI- Sensor a démarré l’été dernier. Membre de la famille des capteurs « universels », il cible à la fois les véhicules particuliers et les utilitaires. Le manufacturier compte conserver son avance. Il va doter son REDI- Sensor de nouvelles fonctionnalités d’ici 3 ans (lire encadré). De la même manière, le Groupe Goodyear/Dunlop travaille avec Huf Electronics sur une puce sans pile qui pourrait être fixée sur la jante, voire même intégrée en production dans la gomme du pneumatique. Dans le domaine des iTPMS aussi, des progrès sont attendus. Le TPI de Nira Dynamics doit évoluer, car ses ingénieurs ont développé des algorithmes qui estiment le coefficient d’adhérence entre la route et les pneus. Ces informations permettent d’alerter le conducteur et d’améliorer les réponses des systèmes de sécurité active et d’assistance à la conduite. Autrefois associé à Michelin au sein d’une co-entreprise spécialisée dans les TPMS (EnTire Solutions), TRW a réuni dans une seule unité de contrôle son système de télé-déverrouillage RKE (Remote Keyless Entry) et de surveillance de la pression des pneus. Cette proposition d’intégration a déjà séduit un important constructeur automobile japonais.

Les ateliers progressivement sollicités

Ces innovations sont autant de variables à prendre en compte par les enseignes de réparation qui vont devoir s’équiper pour diagnostiquer, réparer et changer les dTPMS. L’outillage acheté aujourd’hui, qui n’est pas en mesure de couvrir toutes les configurations du marché, pourrait vite s’avérer obsolète. Dans ce contexte, les professionnels de la maintenance automobile s’interrogent face à cette manne annoncée. Point S est en train de réviser ses barèmes, son catalogue et le contenu de ses offres de forfaits. « Nous avons 4 fournisseurs référencés, qui proposent des dTPMS plus ou moins élaborés. Certains proposent des capteurs universels, qui conviennent pour à peu près tous les véhicules du marché. D’autres ont encore deux types de capteurs en fonction du profil des jantes. Et puis il y a ceux qui proposent des capteurs par marques de véhicules », indique Pascal Gradassi, directeur commercial de Point S. « Sur certains modèles spécifiques, il peut arriver que nous ayons à commander des pièces d’origine ». L’enseigne consulte aussi les fournisseurs d’outillages. Le temps presse. Si les capteurs ont une durée de vie généralement supérieure à 5 ans, ce qui doit théoriquement retarder d’autant les opérations de maintenance, il est fort probable que l’activité accélère progressivement dès 2015. Les automobilistes qui voudront s’acheter un jeu de roues complètes pour l’hiver, devront désormais investir dans 4 capteurs, si leur voiture est équipée d’un dTPMS. En fait, dès aujourd’hui, avant chaque changement de pneu, de permutation, il faut se poser la question de la présence ou non d’un capteur de pression. Après chaque changement de pneus, il faudra effectuer un RESET sur les iTPMS, et parfois s’assurer que les capteurs sont au bon endroit avec les dTPMS avant de recalibrer le système sur le véhicule. Des valves mal entretenues seront défaillantes. Sans doute, les automobilistes vont hésiter à changer leurs pneus eux-mêmes en cas de crevaison, au regard de cette nouvelle complexité, ce qui pourrait bien augmenter les entrées ateliers. Enfin, il est prévu que les contrôles techniques intègrent les TPMS dans leur liste de points de contrôle. « Les opérations sur les TPMS pourraient décoller au deuxième semestre 2015 lors des ventes de pneus hiver, mais elles devraient rester faibles au moins jusqu’en 2017 », estime Pascal Gradassi.

Carence d’informations

Les professionnels de la maintenance automobile vont devoir aussi dompter cette technologie au plus vite. Ce ne sera pas facile. Car si les nouveaux capteurs réduisent leur nombre de références, les modes de réinitialisation des TPMS sur les véhicules vont continuer de varier selon les constructeurs, qui utilisent des protocoles et appliquent des procédures différents. Pour certains, il faut utiliser l’outil de diagnostic. Pour d’autres, le recalibrage du véhicule avec le ou les nouveaux capteurs s’effectue par l’ordinateur de bord. Le troisième mode est automatique. Il nécessite au véhicule de rouler pendant un temps qui varie de 15 à 60 minutes, avant que les capteurs puissent être opérationnels et que le voyant au tableau de bord finisse par s’éteindre. « J’imagine mal un cadre pressé repartir de l’atelier avec le témoin allumé sur son tableau de bord », s’inquiète Pascal Gradassi. « Il faudra trouver le moyen de réinitialiser les capteurs via la prise OBD ». Aux États-Unis, le sujet a fait débat, et c’est l’État qui a tranché, obligeant les ateliers à faire en sorte que les véhicules repartent avec le voyant éteint. Cette complexité va devoir être maîtrisée. « Certains capteurs pourront être programmés uniquement si le pneu est gonflé à 3,5 bars de pression, pour d’autres, ce sera le niveau de pression préconisé par le constructeur », avertit Raphaël De Morais responsable technique de Schrader pour la France. « Les informations relatives à la reprogrammation des TPMS sur le véhicule sont cruciales. » Elles ne seraient pas disponibles auprès des acteurs traditionnels, selon lui. « Régulièrement, des appels me parviennent, de toute la France, pour me demander des informations sur les TPMS. Cela montre bien qu’il y a un problème pour trouver la bonne information ». Pour y pallier, Schrader a mis un site en ligne « www.tpmseuroshop.com » avec un moteur de recherche qui permet d’identifier quelles références de ses capteurs conviennent à quel modèle de véhicule. Hofmann Power Weight, qui vient cet automne d’intégrer une offre de dTPMS et de kits de rechange à son catalogue, a eu la même idée. Son site « www.tpms-pro. com » comble un vide, mais l’information, élargie à 5 fournisseurs de capteurs, est aussi incomplète. Et les procédures de réapprentissage des capteurs pour chaque modèle n’y figurent pas non plus.

Les professionnels de la maintenance au pied du mur

Pourtant, détenir la bonne information est éminemment stratégique pour les professionnels de la maintenance. Et c’est là que le bât blesse. A moins de bien connaître le véhicule qui rentre à l’atelier, un simple coup d’oeil sur la valve, surtout si elle est en caoutchouc, ne suffit pas pour savoir avec certitude s’il est équipé d’un TPMS à mesures directes, indirectes ou même s’il n’en a pas. « Le technicien ne sait donc pas ce qu’il peut proposer à son client : un changement de l’écrou, du joint, de l’obus ou de la valve, voire du capteur », explique Pascal Gradassi. Et d’ajouter : « Quelle estimation donner au téléphone à son client si on ne sait pas quel TPMS équipe son modèle ? » Des formations à l’attention des techniciens de maintenance sont promulguées par les fournisseurs de dTPMS, et relayées au sein des réseaux. Elles semblent incontournables au regard de ces nombreuses interrogations et des nouvelles pratiques à adopter. Scanner la roue avec un outil dédié dès la présentation du véhicule va devenir un passage obligé. En fait, il en faudra un à la réception et un autre à l’atelier. Ce ne sera pas facile à gérer en plein hiver quand les centres seront pris d’assaut. Ces incertitudes compliquent considérablement aussi l’approche commerciale. « Nous réfléchissons actuellement à la meilleure façon d’intégrer dans nos tarifs les coûts associés aux nouvelles prestations liées aux TPMS, car il faudra plus de temps pour la procédure d’approche du véhicule ou la reprogrammation, notamment », ajoute Pascal Gradassi. « J’étudie également un forfait tout compris, qui inclurait le kit de rechange (le bouchon, l’obus, l’écrou et les joints) et la pose. Mais je n’ai pas encore tous les éléments en main pour fixer mes tarifs. » Par prudence, il souhaiterait retarder ses choix en matière d’équipements, de matériels et de procédures. Il n’est pas le seul. Tous les réseaux s’interrogent sur la bonne stratégie à suivre et préféreraient gagner du temps. Mais le calendrier les en empêche. Il y a urgence. Car si le TPMS va devenir une composante incontournable pour la réparation automobile, il est aussi au coeur du métier de négociant spécialiste. Son image de marque de professionnel du pneu dépend de sa capacité à maîtriser son sujet.