Falken brave les pistes de Ronda

Pour le président de Falken Tyre Europe, M. Isamu ISHIDA, 2010 marque un nouveau départ. Jusqu’en 2009, les pneus de la marque étaient distribués en Europe par Goodyear. Depuis, leur commercialisation a été placée sous sa responsabilité et les ventes sont en croissance constante. Tant mieux pour Copadex, le distributeur exclusif de Falken en France, et Laurent CRAMPETTE, qui représente le manufacturier dans l’Hexagone. Car c’est la preuve que pour Sumitomo Rubber Industries (SRI), la marque compte. Elle devance même Dunlop en Amérique du Nord. Alors que Goodyear et Sumitomo envisagent d’abandonner leurs nombreuses participations croisées, et que la question du devenir de Dunlop va se poser, renforcer l’image de Falken (33 % de sa production) devient encore plus stratégique pour SRI. La marque, créée en 1983, a déjà des tours de piste derrière elle. Elle est présente en VLN sur des Porsche 911 GT3 R. Elle est engagée dans les American Le Mans Series (rebaptisées Tudor United SportsCar Championship) et les 24H de Nürburgring de l’ADAC Zürich. Elle participe à des compétitions de Drift en Hollande, au Royaume- Uni et aux Etats-Unis. Côté grand public, les gammes de Falken couvrent toutes les applications, avec dans le catalogue des pneus UHP typés sportifs (Azenis) ou confort (Ziex), des pneus 4x4 et SUV (FK453CC et Wildpeak A/T), été, hiver et toutes saisons (Euroall Season AS200), à haute efficacité énergétique eCorun, pour camionnettes, etc. Basé à Offenbach am Main, Falken Tyres Europe a réussi à convaincre Volkswagen de lui donner sa chance en 1ère monte. Les pneus Sincera SN831A sont homologués en 165/70R14 81T pour la Up ! Un dérivé du pneu hiver Eurowinter HS44 a quant à lui été retenu pour équiper la Polo en 185/60R15 85H.

4D Nano Design

Ces solides arguments commerciaux ont été exposés lors d’une présentation à la presse en Andalousie, au sud de Malaga. Le lieu était bien choisi et lui aussi avait ses atouts. Ronda est une cité antique dont les fondations remontent au 2e siècle de notre ère. Elle jouit d’un patrimoine particulièrement riche en raison des nombreuses influences qui l’ont traversée au fil des années, occupée tour à tour par les Romains, les Wisigoths, les Arabes et les Espagnols. La ville est surtout la capitale spirituelle de la Corrida moderne, qui introduisit le sacrifice du taureau à la fin du 18e siècle. Enfin, la commune dispose d’un des plus beaux centres d’essais automobiles d’Europe à Ascari, avec des installations en parfait état dans un cadre somptueux, un circuit de 5,4 km et de 12,2 m de large parsemé de 13 virages à droite et autant à gauche, et de 12 % denivelés. Des conditions idéales pour faire valoir son esprit de la compétition et le lancement des deux nouveaux-nés, le Sincera SN832 eCorun et la déclinaison Runflat de l’Azenis FK453, qui confirment ses ambitions avec les constructeurs allemands. Ces deux pneus sont très différents et ils illustrent toute la palette du savoir-faire de Falken. Le premier vise les voitures compactes avec son indice de vitesse T, et ses dimensions du 13 au 15 pouces en séries 70 à 55. Il sera produit en masse et bien noté sur l’étiquette. Le second est un pneu d’exception qui cherche à séduire les constructeurs allemands avec une technologie maison. Pour autant, ils ont une ADN commune, ou plutôt, ils sont le résultat d’une même méthode de conception, qui répond au nom de 4D Nano Design et qui comprend 4 étapes. La première est une phase de recherche « Investigation » qui consiste à explorer au niveau nanométrique le comportement des matériaux. Le manufacturier emploie de gros moyens, faisant appel au synchrotron Spring-8 de Hyogo au Japon pour étudier la structure nanoparticulaire du caoutchouc, et aux superordinateurs de l’Earth Simulator de Kanagawa, qui fut pendant un temps l’ordinateur le plus puissant du monde, pour les modéliser. « Il fallut 72 CPU (unités centrales de traitement) pour traduire toutes les données », a souligné Andreas GIESE, Product Planning Manager de Falken Tyres. La deuxième étape, « Simulation », vise à reproduire au niveau nanométrique le comportement des matériaux, afin de repérer où sont les pertes d’énergie à l’intérieur du caoutchouc, visualiser l’évolution des chaînes moléculaires au contact des particules de silice, et d’optimiser les réactions chimiques. Les 2 autres étapes, « Production » et « Extraction », consistent à synthétiser le matériau adéquat puis à en extraire les meilleures performances. Cela se passe encore une fois à un niveau microscopique. L’objectif est d’optimiser la polymérisation des molécules de carbone et de silice, et d’intégrer un additif pour renforcer les capacités de la gomme en matière de freinage sur sol mouillé.

A en freinage sur route mouillée

Le Sincera SN832 eCorun a bénéficié de ces avancées. C’est un pneu été qui cible le segment des voitures compactes. Il surpasse d’ailleurs en terme de performances le Sincera SN828 qu’il remplace. L’araignée du manufacturier illustre d’importants progrès réalisés pour réduire la résistance au roulement, l’effet d’aquaplanage, améliorer le freinage sur route mouillée et renforcer la longévité. La nouvelle gomme, qui épouse mieux les irrégularités du sol, a prouvé son efficacité. Mais pas seulement. Le dessin de la bande de roulement a aussi beaucoup changé. Celui du Sincera SN832 est plus classique, mieux « charpenté ». Il permet une meilleure répartition de la chaleur générée en roulant. Une image thermique souligne qu’elle s’accumulait sur les épaules du SN828, ce qui n’est plus le cas pour le SN832. Cette meilleure gestion de la gomme est synonyme de nouvelles performances. Les chiffres annoncés parlent d’eux-mêmes : le nouveau pneu présente une résistance au roulement réduite de 22 % et une distance de freinage raccourcie de 27 % (en 175/65R14), par rapport à son prédécesseur. Il améliore également de 32 % sa résistance à l’aquaplanage latéral, grâce à ses larges encoches sur les épaules et ses 3 rainures centrales. Sur l’étiquette, les notes traduisent ces progrès. La gamme du Sincera SN832 eCorun affiche un A pour le critère du freinage sur sol mouillé pour ses 19 dimensions. La RR est notée C ou E selon les dimensions (2 ondes pour le niveau sonore extérieur). Les journalistes présents ont eu l’occasion de les essayer sur des Ford Fiesta chaussées des Sincera SN832 eCorun en 175/65R14 (mais pas de les comparer avec le Sincera SN828). Falken avait prévu un slalom entre des cônes sur un revêtement mouillé pour apprécier la tenue de route et la réponse au volant. Des tours de circuit étaient organisés ensuite pour évaluer ses autres qualités, mais à une vitesse bridée par une voiture pilote, qui ne permit pas d’aller jusqu’à déclencher l’ESP. Dans ce contexte, le nouveau pneu a démontré ses capacités en matière d’adhérence, de confort et au final, des performances équilibrées. Elles ont été validées lors du dernier test été de l’ADAC. En 175/65 R14T, le Sincera SN832 eCorun a reçu la meilleure mention (« Bien »), en même temps que les Bridgestone Ecopia EP 150, Continental EcoContact 5, Hankook Kinergy Eco K425, Nokian Line, Pirelli Cinturato P1 Verde, et devant le Michelin Energy Saver +, crédité d’un « satisfaisant ».

Une technologie Runflat exclusive

Falken présentait un autre pneu plus technique, l’Azenis FK453 Runflat. C’est un produit de niche qui intéresse en particulier les amateurs de voitures allemandes. Il est disponible cette année en deux dimensions (245/45RF18 96Y et 275/40RF18 99Y). Cinq autres devraient suivre en 2015 (18 et 19 pouces), puis deux autres en 2016 (17 et 18 pouces). Sa technologie a déjà été déclinée sur le pneu ZIEX ZE914 eCorun, disponible depuis le printemps en 225/50RF17 94W et 91W 225/45RF17. Pour le manufacturier, ces nouveaux pneus sont aussi le moyen de démontrer son niveau d’expertise et de se positionner en première monte. Les premières générations de pneus Runflat ont laissé de mauvais souvenirs. Ils sont souvent considérés comme inconfortables, lourds et donc énergivores, moins précis à conduire, et plus difficiles à changer. Autant de critères pris en compte par les ingénieurs de Falken pour le pneu Azenis FK453 Runflat, capable par définition de rouler 80 km à 80 km/h après une crevaison. Comparé sur une araignée à son équivalent standard Azenis FK453, ses performances sont supérieures à presque tous points de vue (freinage sur sols sec et mouillé, résistance au roulement, tenue de route sur le sec, aquaplanage). En matière d’usure, les deux pneus sont égaux, tandis qu’en matière de confort, le pneu standard surpasserait de peu le Runflat. Pour autant, il a été possible de le comparer sur un petit parcours en dehors du circuit d’Ascari. Des BMW Série 5 avaient été mises à disposition, les unes équipées de l’Azenis FK453 Runflat et les autres de Hankook Ventus S1 evo2, afin de juger des différences. A l’exception d’un niveau sonore intérieur qui semblait légèrement supérieur avec les pneus de Falken, elles étaient imperceptibles sur le trajet retenu, ce qui confirmait le haut niveau de qualité de sa technologie Runflat. Son secret réside dans son processus de fabrication breveté NE0-T01, qui fait appel à un tambour métallique lisse, sur lequel sont enroulées les bandes de caoutchouc. Cette technique améliore l’uniformité de la surface de plus de 70 %. Le résultat est visible à l’oeil nu. Une paroi lisse sur la face intérieure du pneu est susceptible de réduire les vibrations, le bruit et donc l’inconfort. En plus, NEO-T01 contrôle automatiquement toutes les étapes de la production, afin d’optimiser la quantité de gomme utilisée. Ainsi, les nouvelles générations de pneus peuvent perdre jusqu’à 10 % de poids en moins. Les flancs ont été l’objet d’une attention particulière. « La méthode 4D Nano Design a permis de définir leur épaisseur optimale en fonction de la gomme utilisée », explique Andreas GIESE, tout juste nommé Product Planning Manager en décembre 2013. Les filins d’acier du talon sont torsadés et moins concentrés. Au final, ils sont moins épais, plus résistants, utilisent moins de matière et présentent une rigidité verticale inférieure de 10 % par rapport à un pneu Runflat standard. C’est plus de confort non seulement pour le conducteur et ses passagers, mais aussi pour l’opérateur de l’atelier, qui a moins besoin de forcer pour dégager le talon de la jante lors du démontage, ou pour le remontage. La structure de la carcasse a en revanche été renforcée de sorte que les déformations consécutives à la force centrifuge réduisent de plus de 50 %, par rapport à un pneu Runflat standard. De la silice à haute dispersion améliore la souplesse du caoutchouc et la nouvelle formule d’un additif renforce l’adhérence de la gomme sur sol mouillé. L’Azenis FK453 Runflat freine ainsi plus court de 8 % que l’Azenis FK453 standard, selon Falken qui a réalisé un essai avec une BMW Série 5 équipée en 245/45R18. Il reçoit ainsi la note A sur l’étiquette pour ce critère du freinage sur sol mouillé. De la même manière, la résistance au roulement est réduite de 10 %, soit 2 % d’économies de carburant sur la durée de vie du pneu, mais l’Azenis FK453 Runflat doit se contenter d’un E pour l’étiquette (70 dB(A) pour le niveau de bruit extérieur).

Des alvéoles sur les flancs

Le dessin de la bande de roulement des deux pneus (standard et Runflat) reste très proche. Mais le Runflat présente des blocs de gomme à la rigidité renforcée au niveau des épaules extérieures ainsi que des encoches latérales élargies, afin d’améliorer la tenue de route par temps sec et humide. L’empreinte au sol est plus circulaire et des rainures latérales supplémentaires sur l’intérieur de la bande roulement favorisent une meilleure résistance à l’aquaplanage.Sur les flancs, le nouveau pneu est immédiatement identifiable avec ses alvéoles situées près du talon sur toute la circonférence. Elles servent à mieux disperser l’accumulation de chaleur générée en roulant. Le pneu monte plus lentement en température, un avantage qui est de nature à accroître sa longévité kilométrique de 17 % par rapport à un pneu standard, selon le manufacturier. Autant de progrès qui ont d’abord bénéficié à la compétition automobile. Falken en a fait la démonstration, invitant les journalistes à faire des tours de circuit en passager sur les voitures de ses équipes engagées en compétition. Jörg BERGMEISTER, vainqueur des 24 Heures de Spa en 2010, était à disposition sur une Porsche 911 GT3 R montée en Azenis FK453 en 235/35ZR19 à l’avant et 305/30ZR19 à l’arrière. Trois BMW M5 E39 des équipes de Drift et de Race Taxi de Rohan VAN RIEL et de Remmo NIEZEN, étaient également à disposition. Mais pour ces séances de dérapages contrôlés, les pilotes avaient choisi de monter des Azenis AT615K en 235/40R17 à l’avant et 255/40R17 à l’arrière, plus adaptés au traitement brutal qu’ils subissent sur l’asphalte.