Goodyear en croisade pour le pneu hiver

 Elle dépend de la seule température inférieure à 7 °C alors que dans les esprits on parle encore de pneu « neige », seulement adopté (en urgence !) en cas de grosses chutes. Et il faudra encore beaucoup de pédagogie pour tuer quelques mauvaises habitudes, comme de ne monter que deux pneus hiver à l’avant sur les tractions, et faire entrer dans les esprits que « passage à l’heure d’hiver égale montage des pneus hiver ». Alors Goodyear prend ses responsabilités et communique les bonnes pratiques au grand public. D’où une série de tests comparatifs sur le circuit de glace de Tignes, qui n’apprendront rien aux lecteurs professionnels du Pneumatique mais montrent la bonne volonté de Goodyear, qui n’hésite pas à ridiculiser certains de ses produits badgés M+S pour mieux valoriser le 3PMSF !

Avec un UG 8 unanimement reconnu comme l’un des pneus hiver les plus performants du marché, Goodyear estime occuper 5 % du marché français. Il est donc logique qu’il devienne partenaire d’une station d’altitude comme Tignes – opération Tignaddict en cours – par ailleurs déjà marié avec le constructeur automobile Jeep. Ecrans géants, présence à tous les niveaux de la station, Goodyear et Tignes prennent leur rôle très au sérieux pour l’éducation des locaux, mais aussi des 500 000 touristes qui passent chaque année, à la réalité de la circulation hivernale. Et pour débuter en fanfare ce partenariat, on organise une série de tests sur le circuit de la station pour la Presse grand public et la télévision, la meilleure façon de communiquer pour remettre dans tous les esprits les bons réflexes à propos du pneu hiver.

Très encaissé, au pied du barrage et de ce fait très peu ensoleillé, ce circuit de 800 m recouvert d’une épaisse couche de glace offre tout ce qu’il faut de pistes et d’aires d’évolution pour démontrer l’efficacité des pneus hiver face aux pneus été – comme d’habitude – mais aussi, c’est nouveau, face aux M+S de la maison. Complication inattendue, le redoux faisait fondre superficiellement la glace, qui en était d’autant plus glissante et de plus en plus polie après passage des voitures.

Pas de surprises...

Partenariat oblige, les essais avec mesure des distances de freinage mobilisaient 2 Jeep Grand Cherokee V6 à boîte auto, l’un en Dunlop SP Winter Sport M3, l’autre en Dunlop Grantrek AT 20 M+S. Comparer les freinages et possibilités d’évitement revenait à 2 Citroën DS 5, 4 Peugeot 308 étaient aussi à l’ouvrage. Deux chaussaient des pneus hiver à l’avant et été à l’arrière, les deux autres plus classiquement 4 hiver ou 4 été. Dans toutes les épreuves, les résultats ont été clairs et décisifs, en dessous de 7 °C pour une sécurité maximale il faut montrer 4 bons pneus hiver qualifiés 3PMSF, surgonflés à 0,2 bar. Hors de là, point de salut !

Dans le détail, seule la mesure des distances de freinage dans la ligne droite du circuit était instrumentée par un Freinographe relevant distance d’arrêt et décélération. A 35 km/h, on « tapait » à fond dans les freins avec mission de laisser faire l’ABS pour des mesures de 30 km/h à l’arrêt (avec possible extrapolation mathématique à 50 et 80 km/h). Le comparatif 3PMSF/M+S en a surpris plus d’un, notamment un journaliste lyonnais possesseur d’un 4x4 et habitué des routes enneigées des stations. Très confiant dans ses Dunlop Grantrek badgés M+S, il a pâli en voyant qu’il leur fallait (à seulement 30 km/h !) une quinzaine de mètres de plus pour s’arrêter sur la piste glacée !

Sportivement, Goodyear annonçait qu’un comparatif avec un pneu été était sans intérêt car trop facile, et qu’opposer un vrai pneu hiver à un M+S, seulement qualifié de « all season » par les techniciens maison était plus parlant. Bingo. Ceux qui n’ont pas encore bien fait la différence entre M+S « auto-déclarés » par les manufacturiers et 3PMSF, labellisés après contrôle des performances, avaient avec ce test la preuve chiffrée de l’inutilité du M+S parfaitement inefficace : à quand sa suppression sur les pneus hiver ?

Second test en ligne droite, le freinage d’urgence terminé par un évitement par la gauche ou la droite. A l’oeuvre, 2 Citroën DS5 diesel de 115 ch, l’une en UG8, l’autre en EfficientGrip, avec vitesse d’entrée de 35 km/h mesurée par radar. A la vitesse prescrite, l’UG 8 s’arrête facilement avant la ligne de cônes barrant la piste. En dépassant la vitesse d’entrée, on est obligé de prendre une échappatoire, par la gauche ou la droite, selon la volonté du technicien, qui vous prévient au dernier moment par radio pour vous surprendre. Avec une vitesse résiduelle faible et sans coup de volant trop brusque, on ne touche pas les cônes, sur route on aurait évité l’accident. Contraste avec la monte été, ça ne freine pas du tout et si l’on veut tourner en fin de piste, il faut anticiper et ne pas brusquer le volant sinon on tire tout droit en « luge ». CQFD. L’expérience des conducteurs crée bien quelques différences, mais pour l’essentiel la monte été s’avère totalement inopérante sur la glace.

Pas de mauvaises économies

Encore en ligne droite, et sur quelques mètres seulement, le démarrage en côte. Il oppose deux 308 diesel 92 ch, l’une 100 % UG8, l’autre 100 % EfficientGrip, le match a lieu sur route ouverte, c’est heureusement une impasse débouchant sur l’usine EDF et l’on ne sera pas trop dérangés. Solitude fort utile si l’on sait que les pneus été interdisent tout démarrage, voire que le patinage excessif des roues motrices polissant la glace fait... reculer la Peugeot ! Certains conducteurs expérimentés connaissant les bons « trucs » – embrayage doux, couple peu abondant, passage immédiat en seconde, roues dans le fond d’ornière ou la poudreuse du bas-côté – parviendront à démarrer, la meilleure solution étant de prendre un peu d’élan auparavant sur une pente plus faible. Evidemment l’UG 8 se balade, on démarre à tous les coups mais attention à l’excès d’optimisme, trop de gaz et les roues se mettent à patiner, d’où trajectoire bizarre, marche en crabe et même surplace avant de redescendre !
Avec les mêmes 308 Hiver et 308 Eté, second test original, une course poursuite sur un tout petit circuit (200 m) très sinueux. Une nouvelle fois cette course amusante, chaque voiture distante de l’autre d’un demi-circuit, tourne à la déroute du pneu été. Même les plus expérimentés des pilotes « glace » se font rejoindre en un seul tour (voire moins en cas de patinage au démarrage !) par le débutant sur 308 hiver.

Cinquième et ultime test de comportement, les montes mixtes, avec 2 UG 8 à l’avant et 2 EfficientGrip à l’arrière de 308 Peugeot identiques. Par souci d’économie et sachant l’importance des roues avant directrices et motrices pour les tractions, certains conducteurs pensent économiser en ne montant que deux pneus hiver, l’arrière restant été. Bien sûr, ainsi équipée une 308 « mixte » démarre correctement, freine encore un peu, mais le comportement en virage devient difficile à contrôler. Selon la gestion de l’accélérateur on peut sous-virer ou survirer en virage, avec une évidente préférence pour ce dernier avatar.

Conclusion, ce flou assez imprévisible dans le pilotage est extrêmement dangereux pour le conducteur comme pour les autres usagers de la route. En aucun cas on ne saurait recommander une solution fondamentalement mauvaise car dégradant le grip de l’essieu AR, essentiel pour l’équilibre et la tenue de route. Les professionnels du pneu le savent bien, qui montent les pneus neufs – été ou hiver – par deux uniquement sur l’essieu arrière, alors que le bon sens inciterait à mettre les pneus neufs sur l’essieu des tractions qui use le plus, l’avant... Et toutes ces informations « ressenties » au volant confirmaient les chiffres fournis par Goodyear ainsi que les obligations, monter 4 pneus hiver dès le passage à l’heure d’hiver et surtout pas deux !

En attendant l’UG 9

Avant ces travaux pratiques très révélateurs Goodyear avait proposé une partie théorique dressant un tableau très complet du marché hiver en France. La pépite de la présentation ? Un très court dernier écran qui intéressera les professionnels puisqu’il évoquait l’arrivée en mai prochain du successeur de l’UG8, un nouvel l’Ultra Grip 9 en 35 dimensions. Sa bande de roulement innove, puisqu’on a deviné que si elle reprenait les grands principes du dessin UG8 en V pour une bonne évacuation de l’eau, elle y ajoutait une bonne dose d’asymétrie. Comme sur les pneus été, la partie extérieure du pneu offre des pavés plus gros afin de mieux résister dans les courbes sur le sec, il présente aussi une bande centrale plus large avec des lamelles en forme de puits. Avec une lamellisation qu’on devine maximale (la photo est si petite qu’elle est difficile à interpréter), Goodyear revendique une nouvelle fois pour son dernier UG9 qu’il « freine plus court sur la neige que ses concurrents », on vérifiera ça l’an prochain...

Concernant le marché français du pneu hiver, on se réjouit qu’il se développe depuis la saison 2009/2010. Quelques grandes villes, Paris compris, bloquées plusieurs jours par la neige et le verglas ont alors fait basculer l’opinion. « Cela n’arrive pas qu’aux autres », se sont dit nombre d’automobilistes peu concernés d’habitude par ce type d’intempérie, qui ont aussitôt monté des pneus hiver. Les chiffres des ventes ont explosé, passant de 2, 2 millions en 2008 à 4,6 millions en 2013, soit de 7 % à 15 % des ventes remplacement été, avec un pic à 16 % en 2011. Soit une exceptionnelle croissance de 105 % !

C’est pas gagné !

Que la courbe reste constante à 15 % depuis 3 ans est plutôt rassurant mais encore bien faible dans une Europe où la moyenne dépasse 35 %. Si l’on met à part les extrêmes, l’Allemagne, 55 % de pneus hiver « obligatoires », et l’Espagne et la Grande-Bretagne, 3 % et 2 %, qui n’en ont guère besoin hormis certaines régions, l’Italie nous a doublé à 27 %. En cause, l’obligation du pneu hiver imposée dans les provinces du nord, preuve qu’une législation peut à la fois être efficace et respecter la diversité climatique d’un pays. Ce n’est pas (encore ?) le cas en France, pour faire progresser les ventes hiver il faut travailler dur un marketing complexe.

En effet, un sondage Goodyear de 2010 nous en apprend de belles sur l’automobiliste français : 60 % affirment conduire en hiver avec des pneus été alors que le taux de vente n’est que de 15 % ! Ils sont 80 % à se précipiter pour en acheter en cas de problème climatique, mais les automobilistes équipés sont aussi 25 % à rouler en été avec leurs pneus hiver !

A l’arrivée, le profil de l’utilisateur français de pneus hiver est malheureusement limité et complexe. Pas de chance pour les autres régions, il habite le plus souvent l’Est de la France, Franche-Comté, Lorraine, Rhône-Alpes, Auvergne, Alsace, etc, est un conducteur jeune (moins de 35 ans) au volant d’une voiture récente (moins de 4 ans) qui roule beaucoup, plus de 20 000 km/an. Parmi eux, beaucoup de cadres et d’artisans/commerçants, une bonne proportion de femmes (plus prudentes que les hommes), à 48 % ils sont de nouveaux acheteurs (+ 11 % par rapport à 2011), convaincus à 93 % et donc à même de convaincre leurs proches. Dernier détail d’importance, à 49 % ils achètent la même marque que leurs pneus été.

Commercialement, les volumes progressent et le mix aussi, suivant le mouvement des pneus été. Entre 2008 et 2013, stabilité totale dans la camionnette à 9 % et dans le SUV/4x4 à 3 %. En revanche, le tourisme hiver voit un glissement important, moins 4 % pour les dimensions standard (à 56 %) et plus 4 % (à 31 %) pour le segment HP, il est toujours plus intéressant de vendre du pneu hiver. Et pour fidéliser les clients, vu les volumes désormais en circulation, le gardiennage estival devient intéressant pour ceux qui possèdent les locaux appropriés.
Une nouvelle fois, reste à convaincre l’automobiliste que disposer de deux jeux de pneus en alternance est économiquement satisfaisant, et qu’on dispose ainsi d’une sécurité meilleure toute l’année puisque à 20 °C un pneu été à 100 km/h freine 5 % plus court qu’un pneu hiver !