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La maintenance des TPMS à l’atelier

Publié le 5 décembre 2014

Par Jérôme Fondraz
7 min de lecture

Les professionnels ne sont pas tous à l’aise avec les TPMS à mesures directes (dTPMS). On les comprend. Cet équipement, composé généralement d’une valve et d’un capteur, est fragile. Sensible aux chocs, à la corrosion, il peut être endommagé lors du montage/démontage d’un pneu. Son fonctionnement varie d’un véhicule à l’autre, ce qui complique les procédures de remise en route. Il existe plus de 70 modèles d’ensembles capteur/valve différents sur le marché européen. Les clients arrivent mécontents à l’atelier. Le voyant qui clignote ou reste allumé a le don de les énerver. Ils voient d’un mauvais oeil le surcoût des capteurs, en cas de panne ou d’un changement pour des roues hiver. D’une manière générale, ils ont tendance à ne pas s’intéresser à leur TPMS. Aux États-Unis, où les voitures neuves en sont équipées de série depuis fin 2007, 42% des conducteurs ne savent pas identifier le symbole d’un défaut de pression au tableau de bord, selon Schrader. Dans ce contexte, des précautions doivent être prises par les ateliers, afin de gérer au mieux toutes ces contraintes.

 

A la réception du véhicule à l’atelier

Plusieurs opérations de maintenance automobile impliquent les dTPMS. Il peut s’agir d’une valve ou d’un capteur défaillants, d’un voyant allumé au tableau de bord, d’un remplacement de pneumatiques, du montage d’un jeu de roues hiver, etc. Le premier conseil à suivre, les négociants le savent, passe d’abord par l’écoute du client. Qu’est ce qui l’amène dans l’atelier ? Quelle est la nature de son problème, et depuis quand il y est confronté. Est-ce qu’il a déjà essayé de le résoudre et comment ? Ces informations seront utiles pour un pré-diagnostic, qui démarre par vérifier l’existence du problème énoncé. Dans le cas d’un dTPMS, toute anomalie s’affiche au tableau de bord par un symbole, qui rappelle la découpe d’un pneu avec, au centre, un point d’exclamation. Lors de la mise sous tension du véhicule, si le voyant s’allume puis s’éteint, la maintenance du TPMS est facultative, car il n’y a pas de défaut constaté. Si le voyant ne s’éteint pas, la pression de gonflage est incorrecte sur un ou plusieurs pneus. Si le voyant clignote, un ou plusieurs capteurs sont défaillants. Un tour du véhicule s’impose ensuite pour vérifier visuellement l’état des pneus et des valves. Ces dernières doivent correspondre au modèle du véhicule et peuvent montrer des signes de corrosion. Dans tous les cas, un diagnostic s’impose. A ce stade, il est important d’informer le client sur la procédure qui va suivre, même si l’intervention se limite à un changement de pneumatiques ou une simple permutation. Cette précaution n’est pas une perte de temps. Elle présente plusieurs avantages. Le premier est d’ordre légal. Avant toute opération de maintenance, un document approuvé par le client, décrivant l’état des capteurs du véhicule et l’opération de maintenance à réaliser, est une sécurité qui protège l’atelier en cas de litige. L’automobiliste peut en effet accuser le technicien d’avoir endommagé un capteur lors du remplacement d’un pneumatique. Le diagnostic permet aussi d’informer le client de la probabilité d’une panne à venir du capteur, en raison de son état actuel ou de son ancienneté. Cette mesure préventive est nécessaire, car il sera difficile a posteriori de se justifier, si le capteur tombe en panne quelques jours seulement après le remplacement des pneumatiques. Enfin, le dernier avantage d’un diagnostic préalable est d’informer le conducteur sur le rôle et le fonctionnement d’un TPMS. Cet effort de communication est payant, confirmant le bon niveau d’expertise du professionnel de la maintenance automobile.

Les bénéfices des TPMS au service du discours commercial

Sécurité : le pneumatique est le seul organe qui relie la voiture à la route. Sa fiabilité est donc déterminante pour l’utilisateur. Le TPMS détecte pour chaque roue du véhicule une fuite lente ou une crevaison, et alerte du problème le conducteur, à temps.
Performance : un pneu bien gonflé respecte les valeurs préconisées par le constructeur. Il est alors au top en matière de tenue de route, de freinage et d’efficacité énergétique.
Economies et Ecologie : la résistance au roulement s’accroît si le pneu est sous-gonflé. La consommation et les émissions du véhicule ont ainsi tendance à augmenter. La longévité du pneu se réduit, sous l’effet d’une usure irrégulière qui se traduit par un effet de plaquettes sur la bande de roulement, et plus de vibrations au volant. Des pneus à la bonne pression sont donc synonymes d’économie, de respect de l’environnement et de plus de confort pour les usagers.

Le diagnostic

Il consiste à relever l’état et les données des capteurs de chaque roue. Certains outils de diagnostic qui se branchent sur la prise OBD permettent d’effectuer cette opération. Plusieurs scanners existent aussi, qui sont proposés à des prix allant de 300 à 1500 euros selon les fonctionnalités proposées. Certains ne font que récupérer les données du capteur et vérifier leurs états, tandis que les plus évolués assurent aussi leur reprogrammation. Les fournisseurs de ces outils de diagnostic sont pléthores (Ateq, Autel, Bartec, Bosch, Continental/VDO, Huf, etc.). REMA Tip Top se positionne comme un fournisseur multimarque. « Une dévalise de milieu de gamme coûte environ 900 euros. Elle permet alors de couvrir entre 90 et 95% du parc roulant », déclare Philippe Jarrigeon, Directeur des ventes automobiles de la filiale française de l’entreprise. Il conseille de vérifier quels modèles ne sont pas pris en charge, qui sont « soit trop récents, soit trop exclusifs et le fabricant n’a pas jugé intéressant d’intégrer son protocole dans la base de données ». Un outil de diagnostic est capable de récupérer le numéro identifiant du capteur, sa marque, le niveau de pression et la température, ainsi que son état. Les plus sophistiqués pourront afficher le niveau de la batterie et servir à reprogrammer les capteurs pour le véhicule. Il est préférable d’imprimer le diagnostic. Le rapport pourra contenir toutes les informations du véhicule (VIN), de son propriétaire, et afficher les données relatives à chaque capteur, même si aucune anomalie n’a été détectée. Dans le cas contraire, il peut aussi mentionner le coût de l’opération de maintenance, qui peut varier de 100 à plus de 300 euros, selon qu’1 ou 4 capteurs sont changés. Le document doit être signé par le propriétaire du véhicule, avant d’engager toute autre intervention. Enfin, le diagnostic est aussi le moyen de s’assurer que l’atelier a bien les compétences, les pièces et les outils pour effectuer l’opération de maintenance sur le champ.

Pannes et problèmes possibles sur les dTPMS

• Le capteur est end o m m a g é ou cassé à la suite d’un choc ou d’une corrosion.
• La valve fuit à cause d’un joint en mauvais état ou d’un corps de valve abîmé.
• Un bouchon chromé est impossible à dévisser sur une valve métallique parce qu’il est grippé.
• Un obus en laiton classique (non-nickelé) peut créer une réaction galvanique qui rend son dévissage également impossible sans casse.
• L’écrou est indémontable parce que grippé.
• La valve est gelée, ou bouchée par le fluide d’une bombe anti-crevaison.
• Le capteur est en fin de vie. La pile est hors d’usage et il est probable que les autres capteurs du véhicule connaîtront bientôt le même sort s’ils sont d’origine. Il est donc préférable de tous les changer.
• Une valve standard est montée par inadvertance à la place d’un capteur TPMS sur l’une des roues.
• Le capteur n’a pas été programmé sur le véhicule, qui ne sait donc pas qu’il a bien été monté.
• Le système ne reconnaît pas le capteur qui a été monté.

Le démontage

Des précautions s’imposent quand on veut changer les pneumatiques d’un véhicule équipé d’un dTPMS. Il faut éviter que le talon du pneu ou que l’un des outillages entre en contact avec le capteur. Lors du démontage, le bec qui maintient le talon doit ainsi être placé au niveau de la valve, de sorte que le pneu soit détalonné à cet endroit en premier pour éviter de l’abîmer. Les démonte-pneu qui possèdent un troisième bras facilitent cette opération. Il est possible aussi de démonter l’ensemble valve/capteur au préalable, en enlevant le bouchon et en dévissant l’écrou. Certains modèles de TPMS prévoient une séparation de la valve du capteur, d’autres sont d’une seule pièce. Des outils spécifiques existent, comme des clés et des tournevis dynamométriques, pour démonter l’obus de valve notamment.

Réparer la valve

Si la batterie n’est pas en cause, il se peut que la valve du dTPMS soit bouchée, que l’obus soit attaqué par la corrosion, ou qu’il y ait un problème d’étanchéité provoquant une fuite lente, par exemple. Une inspection visuelle s’impose qui peut nécessiter le remplacement d’un des composants. Les corps de valves peuvent être solidaires du capteur ou démontables. Elles peuvent être en caoutchouc ou en métal. Ces pièces de rechange varient d’un modèle de capteur à l’autre. De toutes les manières, des outils et du matériel spécifiques sont nécessaires. Il faut un tournevis dynamométrique pour intervenir sur l’obus de la valve et une clé dynamométrique pour l’écrou. Les pièces de rechange (bouchon, obus, joints, écrous) sont proposés sous la forme de kits de réparation, qui conviennent uniquement pour certains modèles de capteurs. BV Corporation propose de réparer les corps de valves endommagés des TPMS. Les outils de sa valise ReCore, importée des États-Unis, permettent par exemple de reconstituer le pas de vis en quelques minutes, afin d’y fixer un nouvel obus. Son kit a été récompensé lors du salon Equip Auto 2013 par un grand prix de l’innovation. Pour un ensemble capteur/valve solidaire, la question peut se poser de savoir s’il n’est pas plus rapide de le changer, plutôt que de le réparer. « Le TPMS est un équipement de sécurité. Au moindre doute sur son état et sa fiabilité, il ne faut pas prendre de risque. Je serai donc plus favorable au changement complet du capteur », déclare Pascal Gradassi, directeur commercial de Point S.

Choisir le bon capteur

Plus de 70 types de capt e u r s d’origine sont nécessaires pour couvrir les besoins du parc automobile, selon Schrader. REMA Tip Top déclare près de 80 références de capteurs et une vingtaine de kits d’entretien. « Certains constructeurs peuvent même avoir 2 fabricants de capteurs différents pour un même modèle. C’est le cas de la Laguna par exemple », déclare Philippe Jarrigeon. Les ensembles capteurs/valves peuvent se présenter sous la forme d’une ou de deux pièces distinctes. Le corps des valves est en caoutchouc ou en métal. Il se visse ou se clipse dans le capteur pour les modèles « snap-in » ou « clamp-in ». L’orientation des valves varie selon les jantes (alu ou tôle). Les fournisseurs indiquent avec quels véhicules leurs dTPMS sont compatibles mais il est nécessaire d’avoir une base de données à jour pour les derniers arrivés sur le marché. Les ateliers habitués à travailler avec un panel très varié de véhicules ont donc intérêt à stocker un maximum de références, s’ils ne veulent pas obliger leur client à patienter le temps d’une commande, voire à l’envoyer chez un concessionnaire. Choisir l’ensemble capteur/valve d’origine est conseillé. Dans un souci de simplification, les fabricants font en sorte que leurs nouveaux capteurs couvrent un plus grand nombre de modèles. Les derniers arrivés sur le marché sont « universels » mais ils peuvent nécessiter un matériel spécifique pour les programmer. Cette procédure nécessite au préalable d’avoir scanné les données d’un ou plusieurs capteurs, pour que la configuration s’effectue selon le protocole du constructeur.

Remonter le capteur

Un matériel spécifique est impératif pour cette opération. Il faut un tournevis et une clé dynamométriques pour l’obus et pour l’écrou, car il est impératif de respecter les couples de serrage préconisés par le fabricant du TPMS. La valve caoutchouc doit être lubrifiée avant d’être introduite dans le trou de valve, qui a été soigneusement nettoyé au préalable. Attention à l’angle d’orientation de la valve sur la jante, qui peut varier selon les modèles. La surface plate du capteur est positionnée face à la jante. Les précautions lors du montage du pneu sont les mêmes que lors du démontage. Les anciennes générations de TPMS nécessitent de recaler la roue au bon endroit. Ce n’est plus le cas avec les capteurs « universels ».

La reprogrammation des capteurs sur le véhicule

Cette étape, qui consiste à recalibrer les capteurs pour le système du véhicule, varie selon les marques et les modèles. Pour l’iTPMS, toute action sur les pneumatiques (regonflage à la bonne pression, changement de capteur, permutation, etc.), nécessite un RESET, à effectuer via l’ordinateur de bord. Il est associé à un mode de reprogrammation automatique qui oblige de rouler un certain temps à une certaine vitesse, avant que le iTPMS redevienne opérationnel et que le témoin s’éteigne au tableau de bord. Le second mode de réapprentissage des capteurs par le véhicule nécessite un outil de diagnostic, connecté à la prise OBD, qui va permettre de remettre à zéro le code défaut. Il peut être dédié ou non. Le troisième mode s’effectue à partir de l’ordinateur de bord du véhicule, en suivant le menu.

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