Les défis des enjambeurs portuaires

Le site est ultra sécurisé. Rotterdam est le premier port d’Europe. Les visiteurs doivent montrer patte blanche pour rentrer, avant d’être escortés jusqu’à leur destination. Ils sont soumis à une présentation solennelle des consignes de sécurité, suivie d’un court questionnaire pour s’assurer qu’ils les ont bien comprises. Les camions qui transitent sont contrôlés à l’entrée et à la sortie, et la douane rôde. A l’intérieur du terminal de l’opérateur portuaire APM Terminals, des rangées à perte de vue de conteneurs empilés sont organisées par blocs le long du quai. Ils semblent posés là depuis des lustres, bien alignés au centimètre près, gangrénnés par la rouille. Le terminal est vaste. Il s’étale sur 100 ha, bordés par 1,6 km de quai. S’y amarrent des cargos, qui semblent prêts à sombrer, croulant sous une montagne de containers. Ils viennent du bout du monde et à peine arrivés, ils pensent déjà à repartir. Dans ce port, on travaille 363 jours par an (à l’exception de Noël et du jour de l’an) et 24h/24. Sur le quai, comme pour les soulager, de gigantesques grues portuaires se saisissent sans tarder des marchandises des cargos, qu’ils élèvent ensuite jusqu’à 70 mètres de hauteur, avant de les déposer délicatement sur le quai. Dès qu’il a touché la terre ferme, chaque container est immédiatement couvé par un insecte géant. Des pattes crochetées enserrent les 4 coins et soulèvent la masse métallique en toute aisance. Puis la machine l’emmène sur son air de stockage, se faufilant avec agilité entre des rangées de containers, où l’espace est optimisé au centimètre près. Ces portiques roulants s’appellent des enjambeurs portuaires, ou straddle carrier en anglais. Sur le quai, leur ballet est incessant. La productivité du terminal est en jeu. Et celle d’APM Terminals est élevée. Quand un navire arrive, chaque container doit être débarqué en moins de 90 secondes. C’est ainsi qu’en 2012, le site d’APM a manipulé en moyenne, tous volumes de navires confondus, 92 containers par heure. En 2013, cette valeur était montée à 94,1. L’opérateur est en quête permanente de performance. Conduites par des opérateurs assis dans une nacelle à 15 m de hauteur, les enjambeurs portuaires peuvent rouler jusqu’à 25 km/h grâce à leur moteur diesel, une vitesse qu’ils atteignent rapidement par souci d’efficacité. Sur le terminal d’APM Terminals, il en existe deux types, pour le transport d’un ou de deux containers à la fois. Ils peuvent peser jusqu’à 130 tonnes, une fois chargés. Leurs 8 roues peuvent tourner indépendamment chacun sur leur axe pour faciliter les mouvements. Pour elles, Michelin a développé un pneu radial spécifique, qui prend en compte toutes ces contraintes. Il s’appelle le X-Straddle. C’est un marché de niche, sur lequel quelques rares manufacturiers ont les moyens de s’engager. L’APMT de Rotterdam compte 74 enjambeurs et le parc mondial en compterait 6000 seulement, selon Romuald HOUDOUX, Business Segment Manager, Manutention, Génie Civil de Michelin. Sachant que les 8 pneus se changent en moyenne tous les 18 mois, parfois plus souvent en fonction du revêtement de la chaussée, les perspectives commerciales restent limitées. « En France, Marseille-Fos et Le Havre sont les seuls ports à en posséder », déclare-t-il.

Bien différent de son grand frère

Lancer un nouveau pneu haut et étroit pour cette application particulière nécessite donc une connaissance pointue du marché, car il ne sera pas remplacé avant longtemps. La première génération du X-Straddle a déjà 12 ans d’existence et elle va perdurer. De plus, le X-Straddle 2 dans sa dimension 16.00 R25 (renommée 450/95R25 pour respecter la mise à jour mi 2013 de la norme ETRTO), équipera uniquement les enjambeurs simples. Pour les « double spreader », qui peuvent emporter 2 containers à la fois, la première génération reste au catalogue dans la dimension 480/95 R25. Evidemment, des avancées technologiques ont eu lieu sur une aussi longue période et les produits de seconde génération ont beaucoup évolué. Ainsi, fabriqué dans l’usine de Montceaules- Mines de Michelin, le X-Straddle 2 est bien différent de son grand frère. Il voit sa vitesse maximale augmenter de 17 % en passant de 30 à 35 km/h (certains terminaux autorisent des vitesses supérieures à celle d’APM Terminals à Rotterdam), tandis que sa capacité de distance dans l’heure est en augmentation de 25 %, en passant de 12 à 15 kilomètres. De même, la capacité de charge du nouveau pneumatique gonflé à 10 bars augmente de 7 % en passant de 14 à 15 tonnes par pneu. La construction du pneumatique a été entièrement repensée pour apporter les bonnes réponses aux contraintes des enjambeurs. Leurs mouvements saccadés, alternant accélérations et arrêts brusques, font chauffer la gomme très rapidement. Cette montée en température et ces freinages/ démarrages sont autant de sollicitations qui finissent par augmenter la résistance au roulement ainsi que l’usure. Parce qu’ils circulent entre des rangées étroites, leurs flancs sont particulièrement exposés aux éraflures et cisaillements. Les deux générations de pneus pour enjambeurs de Michelin sont faciles à distinguer. La bande de roulement du premier X-Straddle est lisse, avec 2 larges sillons destinés à refroidir la gomme. Celle de la deuxièrme génération est bien plus travaillée avec sur toute la circonférence, trois rainures plus étroites pour éviter aux graviers et autres petits objets de se coincer, qui entourent 2 rangées de pavés positionnées en quinconce. Sur les extrémités où se concentre habituellement la chaleur, la bande de roulement comporte des pavés creux sur tout son pourtour, qui font office de valve thermique en roulant. Les ingénieurs de Michelin ont choisi ce dessin parce qu’il accroît de 10 % la circulation de l’air à la surface de la bande de roulement et optimise son refroidissement. La conception de cette nouvelle sculpture a nécessité un apport de 4 % de gomme supplémentaire, notamment au niveau des épaules qui sont plus larges. Elle lui confère une durée de vie accrue de 15 % selon les utilisations. La carcasse radiale renforcée et une empreinte au sol supérieure de 10 % par rapport au premier X-Straddle ont permis d’augmenter la capacité de charge de 7 % et d’obtenir un meilleur grip. Les flancs sont plus épais. Le X-Straddle 2 conserve ses deux cordons métalliques en renforts. Le talon a été entièrement reconçu pour faciliter le montage en renforçant la robustesse. Ainsi, le filin d’acier est 30 % plus large et pris dans une nouvelle gomme, mieux adaptée aux contraintes mécaniques. Au niveau des épaules, Michelin a rajouté des témoins d’usure sur toute la circonférence, qui facilitent la maintenance et améliorent encore la circulation de l’air sur les flancs.

Jusqu’à 30 % d’augmentation de la productivité

« En combinant toutes ces améliorations techniques, l’augmentation théorique de productivité du X-Straddle 2 peut dépasser 30 % en fonction des sites et des conditions d’usage », déclare Romuald HOUDOUX, Business Segment Manager, Manutention, Génie Civil de Michelin. Ce gain intéresse aussi l’opérateur qui a signé avec Euromaster, implanté sur le site, un contrat sur la base d’un coût horaire. L’intérêt de cette formule est avant tout pratique. « Je n’ai plus à gérer l’approvisionnement et la maintenance des pneumatiques. Ce temps économisé, je peux le consacrer à d’autres optimisations ou pour résoudre les problèmes éventuels », déclare Arthur DE JONGE, le directeur en charge des services techniques d’APM Terminals. Il prend pour exemple les trottoirs au niveau des pompes à carburant, qui endommageaient les pneumatiques et qui ont été modifiées en conséquence pour améliorer le TCO (Total Cost of Ownership). APM Terminals travaille depuis 2005 avec Michelin à Rotterdam et il connaît le coût total d’utilisation de la première génération du X-Straddle. Sur la base d’un changement de pneumatiques toutes les 7000 heures d’utilisation en moyenne, l’amélioration de la productivité annoncée par Michelin pour son X-Straddle 2 pouvait légitimement faire l’objet de discussions. « Nous avons convenu avec le manufacturier qu’au-dessus d’un certain seuil, les bénéfices du X-Straddle 2 soient partagés à 50-50 », confirme Arthur DE JONGE. Cette course à la performance s’illustre aussi sur le nouveau terminal de l’opérateur, accollé au premier. Les opérations de chargements et de déchargements y sont cette fois-ci entièrement automatisées. Les containers sont déposés sur des navettes automatiques qui les emmènent sans pilote au plus près des aires de stockage. Les enjambeurs entrent ensuite en jeu pour les empiler en rangées. Mais parce qu’ils consomment aujourd’hui en moyenne 30l/100 km, ils devraient à l’avenir adopter une motorisation hybride, voire 100 % électrique. Cette évolution ne sera pas sans conséquences sur l’offre de Michelin.