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Manufacturiers

Nouveaux Quatrac et Snowtrac En Ecosse, Vredestein mise tout sur le 5

Publié le 8 octobre 2014

Par cynthia
8 min de lecture

On est superstitieux chez Vredestein, et comme le 4 porte malheur, on l’a banni de la numérotation des gammes tourisme ! Sans transition, et donc sans n°4, on a sauté des pneus de génération 3 aux Quatrac 5 et Snowtrac 5. 

Et, comme à Enschede on a aussi de la suite dans les idées, on a peaufiné encore plus la technique, les gommes et les performances de ces nouveaux pneus « 4 saisons » Quatrac et « hiver » Snowtrac. Le Mixer 8, spécialisé dans les mélanges silice UHP, est là pour assurer une super qualité, la présentation était au diapason. Sous prétexte qu’en Ecosse, « On peut avoir les 4 saisons en une seule journée », Vredestein a réquisitionné ses plus beaux monuments et châteaux pour faire tester sa nouvelle « Série 5 » aux journalistes et revendeurs européens. Il n’a pas neigé, mais froid, grosses pluies et gadoue ont permis à l’armada des Mercedes et Audi (roulant à gauche) de donner une bonne note aux deux pneus. Dans sa quête de notoriété, Vredestein aligne depuis quelques années des présentations à couper le souffle, mariant prestige, culture locale et technique rigoureuse : désormais, sur le terrain de l’image et du prestige, le petit Vredestein donne aussi des leçons d’efficacité aux gros...

On s’en doutait depuis la présentation du révolutionnaire et hyper performant Mixer 8 tandem (Pneu N°127) destiné aux mélanges silice UHP, Vredestein allait développer tant et plus ses gammes TC4 « performance ». Quelques mois plus tard, le Salon de Genève présentait les nouveautés attendues, pneu 4 saisons Quatrac 5 et hiver Snowtrac 5. Quelques semaines plus tard, le lancement commercial voyait la Presse européenne prendre la direction d’Edimbourg, suivie pendant plusieurs semaines des revendeurs, pays par pays, clients de Vredestein. Au programme, une présentation haute en couleurs et en effets spéciaux, dans cette église désaffectée qu’on nomme la « Chapelle sixtine » de l’Ecosse tant elle est couverte de superbes peintures. La grand messe qui s’y est dite ce soir-là concerne Vredestein et plus encore Apollo, le prêche du manufacturier néerlandais étant confié à son Président, le Brésilien Luis Ceneviz. Chaleureux et convaincant, il a replacé dans le contexte général tous les efforts soutenus en 2014 pour poursuivre la politique d’inscription de Vredestein en très haut de gamme TC4. Les « grands patrons » d’Apollo, Onkar S.Kanwar et son fils Neeraj montent d’un cran dans la stratégie en présentant les projets à court et long terme d’une entreprise toujours plus mondiale. Après l’échec de l’association avec Cooper, Apollo assurera seule sa croissance au plan mondial, elle vient 5 de se doter pour cela d’un nouveau spécialiste du marketing, l’Italien Marco Paracciani, présent sur la scène avec tout l’état-major monde d’Apollo : on mesure ainsi l’importance stratégique de ce lancement. Confirmation lancée à la tribune, la grosse usine qui produira du TC4 dans un pays de l’Est est confirmée pour le court terme, sauf qu’on ne sait toujours pas dans lequel on l’installera même si la Hongrie tient la corde. Après le flottement découlant de l’affaire Cooper, on voit qu’Apollo resserre les boulons, a construit une nouvelle stratégie dans laquelle il fonce avec le même enthousiasme : si les moyens seront internes et différents, la direction fixée n’a pas varié, grimper au plus vite dans le top 10 mondial des manufacturiers, et plus si affinités...

Pneu 4 saisons : Vred persiste et signe

Lorsque Vredestein annonce à propos du Quatrac 5 « 20 ans d’expérience dans le pneu 4 saisons » c’est en réalité d’une amélioration continue qu’il s’agit. Si la premier Quatrac a bien été lancé en 1993, et s’il a fallu attendre 1997 pour voir arriver le Quatrac 2 et 2001 la version indice V, à partir de 2007 tout s’accélère. Le Quatrac 3 montre alors une rupture technologique, accompagnée par une version 3 runflat. En 2008, lancement du Quatrac E et du Quatrac Lite en 2009, dernière étape avant le Quatrac 5 de 2014. Vu autrement, cet historique des Quatrac met en évidence l’élargissement d’une offre simple au départ, qui montre que le segment du pneu 4 saisons se porte bien dans tous les segments du TC4. Principale cause, l’obligation dans certains pays de monter des pneus hiver pendant la saison froide, ne plaît pas forcément à tout le monde. Sans obligation de passer 2 fois par an au garage, d’avoir 2 jeux de roues et un endroit où stocker le train de pneus au repos, bien des automobilistes succombent à la facilité du pneu 4 saisons. Et ils s’en portent si bien qu’ils ne reviennent jamais au binôme été-hiver !

En fait, la plupart des grands axes étant « mis au noir » pendant l’hiver, chausser de vrais pneus hiver très performants n’est guère utile, les capacités un poil moins élevées des 4 saisons suffisent amplement à assurer la sécurité et la légalité du véhicule. Pour Vredestein, très fort en pneu hiver sur le marché européen, le Quatrac apparaît comme un complément commercial évident, un segment petit mais solide et en expansion continue. De quoi justifier ces mises à niveau régulières depuis 20 ans, d’autant plus faciles que l’expertise de Vredestein en gommes silice hiver fait gagner en temps de mise au point et en performance.

Le jugement de Salomon

Argument marketing évident, la bande de roulement du Quatrac 5 « dit ce qu’elle fait », à savoir une polyvalence parfaite entre été, moitié extérieure et hiver, moitié intérieure. Celle-ci ne cède en rien aux pneus hiver grâce à une lamellisation au look 100 % hiver. Lamelles zig-zag autobloquantes, de grande longueur pour éviter les mouvements parasites en latéral et minimiser l’usure, découpes importantes pour le grip et l’évacuation de la neige fondue ou la boue, canaux circulaires de large section pour éjecter beaucoup d’eau, plus étroits pour contrôler l’usure, tout y est. On a même placé les témoins d’usure TWI de façon « verticale » pour ne pas faire barrage dans les canaux principaux d’évacuation d’eau. Un bel ouvrage, tout comme l’autre moitié (extérieure) cette fois entièrement dédiée au roulage sur le sec. On retrouve de nombreuses « sipes », toujours très longues mais cette fois rectilignes. Celles des épaules sont plus massives pour garantir un bon comportement sur le sec avec peu d’usure. Le « rib » central comporte de gros pavés découpés par des lamelles droites en forme de chevron, avec effet autobloquant, qui agissent efficacement en cas de neige ou de glace vu leur grande longueur d’arête. Dans l’empreinte, les chevrons viennent au contact de leurs voisins, reformant un bloc solide et massif résistant bien à l’usure. Et entre ces blocs, Vredestein a breveté un astucieux système nommé 3D Grip « claws » (encore jamais vu), qui les solidarise lors des passages en courbe, rendant le « rib » quasiment continu et donc très performant sous sollicitations. Le design de la bande de roulement privilégie ainsi le comportement sec mais n’est pas maladroit en conditions hivernales. Dernière astuce destinée à améliorer la tenue sur le sec, la rainure circulaire extérieure affiche une section asymétrique, avec la berge extérieure inclinée à 7°5 et l’intérieure à 15 °, résistant mieux de cette façon à la compression en virage et empêchant la dérive. Reste l’innovation cachée du Quatrac 5, la composition de ses gommes. On sait qu’elles sont haut de gamme et 100 % Mixer 8 silice, mais ce qui ne peut être détecté par un examen visuel c’est qu’elles sont totalement différentes d’une moitié à l’autre. A 100 % hiver à l’intérieur, à 100 % été à l’extérieur, chacune est issue de formulations autorisant une plus grande amplitude de températures de fonctionnement et une meilleure résistance à l’usure dans toutes les conditions de roulage et de surfaces. Depuis des années, le dessin des bandes de roulement hiver ou « all season » tend à devenir uniforme, directionnel en 100 % hiver et asymétrique en 4 saisons. Les progrès viennent essentiellement des mélanges, qui s’améliorent énormément. Non contents d’offrir plus de grip et moins d’usure, ils parviennent aussi à faire baisser les niveaux sonores et, surtout, la résistance au roulement pour moins consommer, l’étiquetage européen - très défavorable à ces pneus - est passé par là et on en tient compte encore plus que pour les pneus été.

Please, keep left

Fidèle à sa réputation, l’Ecosse nous a offert une grande palette de climats, sauf – bien qu’on soit au mois de juin – le plein été ensoleillé. Pas de goudron fondant au soleil mais les essais routiers, sur une flotte de Mercedes et Audi incroyablement nombreuses, ont cependant permis de constater, à toutes les allures, sur autoroute comme sur les célèbres routes écossaises, encaissées, sinueuses et sans visibilité, le bon comportement des Quatrac 5 et Snowtrac 5. Entre deux magnifiques châteaux, que peut-on constater ? D’abord que la maîtrise des lamelles est aujourd’hui telle que le comportement sur le sec de ces pneus disposant du label 3PMSF (le seul vrai bon label pour l’hiver) ne souffre d’aucune critique. Bruit, précision de conduite, « effet paillasson » et point milieu de direction, bruit et qualité du freinage, tenue en virage à la limite, ne sont évidemment pas ceux d’une pneu sportif mais s’avèrent parfaits pour le type de berline haut de gamme qu’ils chaussent : il faut aussi dire que la qualité des trains roulants des voitures sélectionnées facilite les choses. Bref, les essais ont été concluants en dépit du roulage à gauche, qui freine un peu les ardeurs des « continentaux ». Le seul problème rencontré concernait la partie gauche de la carrosserie, invariablement maculée par des projections de boue car, par prudence, les conducteurs avaient tendance à mettre les roues gauche sur le bas côté lors des croisements... Kärcher obligatoire !

Concept poussé à l’extrême pour le Snowtrac 5

Tous les plus récents pneus hiver adoptent un profil unidirectionnel en forme de flèche. On privilégie ainsi la possibilité de faire croître au maximum la longueur des arêtes indispensables pour crocher dans la neige ou assécher l’eau en roulage sur le mouillé. Ce dessin permet aussi un drainage efficace de l’’eau qui est, à quasiment 100 %, éjectée à grand débit par les épaules. Enfin, grâce à la forme en V, la pose plus douce et progressive de la gomme sur la route améliore le confort et baisse le niveau sonore.
Voilà les grands principes adoptés par tous, Vredestein les a astucieusement modifiés pour les rendre plus efficaces. Au premier rang, la « lamelle unique ». Du centre aux épaules, on remarque une seule grosse lamelle en V, tout juste marquée par une saignée longitudinale « anti-usure » à la limite des épaules. Massive, elle résiste mieux aux sollicitations sous couple et dans les virages, voilà un gage de moindre usure et de performance élevée car elle est aussi découpée par de nombreuses mini-lamelles. Celles-ci ont des formes inhabituelles, aux classiques sinusoïdes Vredestein substitue des surfaces fermées. Pour leur donner un vrai nom, on hésite entre « croquette pour chien » ou « patatoïde », mais aucun n’est vraiment satisfaisant ! Ces arêtes sont ainsi agencées qu’elles peuvent agir efficacement dans toutes les directions (on se souvient des hexagones de Conti), le mini pavé du centre étant peu mobile et donc plus résistant à l’usure. Ces courbes fermées sont aussi bénéfiques pour limiter la propagation du bruit, elles font partie de la « conception furtive » revendiquée par Vredestein pour le Snowtrac 5.
A remarquer aussi la pointe « inversée » du V, qui permet une pose encore plus douce de la gomme sur le sol, expulse mieux l’eau lors de la fermeture du dessin dans l’empreinte, et est plus silencieuse. A signaler aussi les « encoches » des grosses lamelles en V peu avant les épaules, il s’agit là de « pièges » efficaces, aussi bien pour « casser » le son que pour diminuer la pression hydrodynamique et permettre l’éjection plus rapide de l’eau vers l’extérieur.
Bref, la « grosse lamelle unique », les mini-lamelles fermées « omni directionnelles », leurs profondeurs variables, la conception furtive pour le niveau sonore, tout montre le niveau extraordinaire du travail de fourmi des ingénieurs de Vredestein pour booster les performances du Snowtrac 5. Au point que ce souci du petit détail efficace en vient à cacher les deux améliorations principales : d’abord 30 % de longueur de lamelle en plus que le Snowtrac 3, un Everest de grip supplémentaire, et ensuite les nouvelles gommes 100 % silices ultra performantes crachées par le super Mixer 8, avec sa technologie « tandem » qui réalise les deux phases du mélangeage en même temps, et dans une seule machine. En résumé, de quoi maintenir Vredestein dans le peloton des meilleurs pneus hiver, le très récompensé Snowtrac 3 étant aujourd’hui totalement dépassé par le 5...
Pour le lancement commercial du Snowtrac 5, Vredestein annonce au départ une douzaine de dimensions basiques en 14’’,15’’ et 16’’, indices T et H, pour les dimensions disponibles en Quatrac 5 voir Vredestein France.

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