Julien Dubois, Mobilians : "Si Black Star n’y arrive pas, c’est la filière qui vacille"

Le Journal du Pneumatique : La mise en place du dispositif d'aide au rechapage des véhicules légers a suscité des réactions, parfois hostiles. Quelle est la position de Mobilians vis-à-vis de cette initiative ?

Julien Dubois : De notre côté, chez Mobilians, et plus précisément au sein de Mobilians Remanufacturing, nous représentons également la filière du rechapage. Black Star est d’ailleurs un adhérent actif. Nous avons participé, en tant que filière, à la consultation publique qui a bien eu lieu. Nous avons contribué en soutenant le projet d’arrêté, notamment en défendant une révision à la baisse de l’objectif initial, qui était très ambitieux en matière de pneus rechapés. Revenir à des niveaux plus réalistes nous semblait pertinent. Nous avons également soutenu le principe d’un accompagnement financier de la filière, dans une logique de solidarité, afin d’aider le rechapage à trouver un modèle économique viable.

Aujourd’hui, sur le véhicule léger, le rechapage en France repose essentiellement sur Black Star, qui est le dernier acteur industriel en activité. Il y a une dizaine d’années encore, plusieurs entreprises opéraient sur ce segment. La dernière à avoir résisté à la concurrence des pneus neufs à bas coût, notamment en provenance de Chine, est Black Star. L’entreprise a repris le site de Béthune, anciennement exploité par Bridgestone. Il s’agit d’un projet industriel solide, fondé sur la reconversion d’un site linéaire en une activité circulaire, avec réutilisation des équipements et réemploi d’une partie des salariés. Aujourd’hui, environ 150 emplois ont été maintenus. C’est une réussite industrielle, même si elle reste confrontée à des difficultés importantes liées à la concurrence.

JDP : La concurrence des pneumatiques à bas coût est-elle la seule responsable de la situation actuelle de la filière du rechapage VL ?

J.D. : Les pneus importés, notamment chinois, sont peu ou pas taxés, et la protection du marché européen reste limitée sur ces produits, pourtant moins vertueux. Cette situation devrait évoluer à terme, mais ce n’est pas encore le cas, ce qui fragilise les modèles économiques comme celui du rechapage made in France. Un autre enjeu majeur concerne l’accès à la "vieille matière", c’est-à-dire aux pneus usagés. C’est un point central pour tout acteur du remanufacturing. Sans cette matière première, il est impossible de produire. Et cet accès doit se faire dans des conditions économiques acceptables.

Or, un produit remanufacturé doit être proposé à un prix inférieur au neuf, tout en étant constamment comparé à celui-ci, indépendamment de ses bénéfices environnementaux ou industriels. Dans le cas du pneu rechapé, la concurrence directe est celle du pneu neuf d’entrée de gamme importé.

Aujourd’hui, un pneu usagé coûte en moyenne neuf euros à l’achat pour l’usine de Béthune. C’est élevé au regard du prix de vente final, compris entre 40 et 60 euros. Dans ce contexte, une aide de six euros par pneu rechapé, financée par l’ensemble de la filière via l’écocontribution – qui représente seulement quelques centimes pour le consommateur – permet de soutenir concrètement l’activité. Ce mécanisme redonne du sens à l’écocontribution, qui ne doit pas uniquement financer le recyclage matière, mais aussi favoriser des boucles d’économie circulaire plus vertueuses, où les pneus usagés redeviennent des pneus.

JDP : Personne ne remet réellement en cause les bénéfices du rechapage. En revanche, la critique porte plutôt sur le fait que cet arrêté bénéficierait essentiellement à Black Star. Le SDP évoque un "hold-up"…

J.D. : Sur ce point, il faut clarifier les choses. Dire qu’il s’agit d’une aide à une entreprise est réducteur. Certes, Black Star en bénéficie aujourd’hui, mais parce qu’il s’agit du seul acteur. En réalité, cette aide vise à faire émerger une filière. Plutôt que de parler du "dernier" rechapeur, je préfère parler du "premier" d’une filière en construction. L’objectif est de créer les conditions pour que d’autres acteurs émergent, en France et en Europe. L’arrêté ne limite d’ailleurs pas le dispositif à un acteur français : il s’applique à toute entreprise européenne.

Il s’agit donc de structurer une filière industrielle du rechapage VL à l’échelle européenne. Nous avons connu plusieurs fermetures d’usines de pneumatiques en France, qui ont marqué les esprits. Aujourd’hui, nous avons l’opportunité de redonner une utilité industrielle à ces sites, en développant des activités à forte valeur environnementale. Sans ce type de soutien, même temporaire – l’arrêté prévoit une clause de révision –, il est difficile de sécuriser les investissements nécessaires. Or, les investisseurs ont besoin de visibilité et de garanties pour s’engager dans ces projets. Par conséquent, le débat ne doit pas être réduit à une aide à Black Star. Il s’agit bien d’un levier pour faire exister une filière. Si Black Star n’y arrive pas, c’est la filière qui vacille.

Quant aux termes employés, comme "hold-up", ils me semblent disproportionnés au regard de l’enjeu. Nous parlons d’une activité créatrice d’emplois locaux, porteuse de bénéfices environnementaux, et dont la pertinence technique ne fait pas débat. J’ai été surpris d’entendre certains professionnels affirmer que le pneu poids lourd se rechape sans difficulté, alors que le pneu véhicule léger ne s’y prêterait pas. C’est une position difficile à défendre. Les pneus rechapés sont toujours issus de carcasses premium, robustes et conçues pour durer. À l’inverse, considérer le pneu VL comme un produit jetable revient à reconnaître un défaut de conception. Or, rien ne s’oppose techniquement à ce qu’un pneu VL soit conçu pour plusieurs cycles de vie.

JDP : Quid des manufacturiers ? Sur le poids lourd, ils sont très engagés dans le rechapage. Sur le véhicule léger, en revanche, ils semblent s’en être désintéressés…

J.D. : Effectivement. Ils ne s’expriment pas directement, mais passent par d’autres acteurs, comme les éco-organismes ou la distribution. Vous l’avez dit : ils ont abandonné le rechapage VL. Cela signifie pourtant qu’ils le pratiquaient auparavant. Ce qui interroge, c’est qu’une activité jugée viable hier serait aujourd’hui considérée comme impossible. Deux explications sont possibles : soit il existe une forme d’incohérence, soit les produits ont évolué, avec des structures plus légères et potentiellement moins adaptées au rechapage. Le sujet est donc aussi technique. Il concerne la durabilité des produits. Les manufacturiers investissent dans des pneus plus durables, voire sans air. L’objectif est partagé. Mais il existe un conflit de modèle économique : vendre du neuf reste leur cœur d’activité.

Chaque pneu rechapé vendu est un pneu neuf en moins. Cela pose une question de cohérence stratégique. Pourquoi avoir abandonné cette activité ? Pourquoi ne pas s’y repositionner aujourd’hui ? Et pourquoi un acteur comme Black Star, en difficulté, ne serait-il pas repris par un manufacturier ?

Pour élargir le propos, cet arrêté est intéressant pour l’ensemble des filières REP. Il existe de nombreuses filières : électronique, mobilier, jouets, pneumatiques… C’est la première fois qu’un dispositif concret et structuré de soutien au réemploi industriel est mis en place. Les éco-organismes ont pour mission de gérer la fin de vie des produits, mais aussi d’encourager le réemploi, qui constitue une boucle plus vertueuse que le recyclage. Cet arrêté constitue, à mon sens, un signal fort. Il montre que la puissance publique peut orienter les flux vers des solutions de remanufacturing. L’automobile peut, une fois de plus, servir d’exemple à d’autres secteurs de consommation.