Euro 7 : le plaidoyer de Michelin en faveur de tests en conditions réelles

Dans les couloirs du Parlement européen, un sujet stratégique pour l'industrie du pneumatique est en train de se jouer. Alors que la future norme Euro 7 introduira notamment des seuils maximaux d’émissions de particules pour les freins et les pneumatiques, tout l'enjeu des prochaines heures sera de définir la méthode de tests retenue pour évaluer les enveloppes commercialisées sur le Vieux Continent. Mais la bataille fait rage car tous les manufacturiers ne se sont pas alignés sur la même position.

Deux méthodes aux résultats dissemblables

Ce mercredi 3 septembre 2025, un groupe de travail s'est ainsi formé à Bruxelles avec pour objectif de statuer entre deux méthodes, l'une en conditions réelles définie depuis une dizaine d'années par l'UNECE (la Commission économique pour l'Europe des Nations unies) et l'autre dite "sur volant" réalisée en laboratoire, ou bien de faire le choix du statu quo. Une éventualité qui a le mérite d'irriter le groupe Michelin.

"Nous, on est totalement en phase avec Euro 7. Le fait de savoir ce que deviennent les particules fines et de définir des seuils maximaux est une bonne chose, pose en préambule Florent Menegaux, PDG du clermontois, lors d'une conférence avec la presse. Mais pour que cette norme ait du sens, il faut avoir des tests qui soient le plus corrélés possible avec ce qui se passe sur la route."

Bridgestone y voit son intérêt

La méthode en conditions réelles, sur routes ouvertes, est défendue par la plupart des manufacturiers du marché et reconnue par l'ADAC. Elle permet d'obtenir des résultats fiables, reproductibles et représentatifs grâce à des cycles de roulage pouvant atteindre 12 000 km. Celle du volant, qui a les faveurs de Bridgestone, peine à reproduire le grammage réel du bitume et ne permet pas d'expérimenter toutes les modalités d'usage. Cette méthode présente ainsi, selon Michelin, des résultats aléatoires. Parfois même totalement opposés à la réalité. "Dans 28 % des cas, les résultats obtenus sur un même pneu divergent fortement" note-t-on chez Bibendum.

Dès lors, comment justifier la position de Bridgestone et pourquoi les instances européennes en sont encore à se poser la question du bien-fondé de cette solution ? Si Florent Menegaux y voit une volonté de Bruxelles de contenter tout le monde, des éléments plus factuels peuvent quant à eux justifier le choix de Bridgestone. Des tests réalisés en 2022 et réactualisés en 2025 par l'ADAC montrent ainsi que les émissions des pneumatiques de Michelin s'avèrent entre 19 et 50 % moins importantes que celles de la concurrence. En outre, les travaux de l'organisme allemand plaçaient justement le manufacturier japonais en queue de peloton.

Un enjeu pour l'avenir du pneu européen

Alors que la décision finale du Parlement européen est attendue pour la fin de semaine, le PDG de Michelin imagine d'un très mauvais œil un éventuel statu quo. "Alors que l’Europe prend conscience de la nécessité de soutenir son industrie sans renoncer à ses ambitions environnementales, les décisions sur la méthode de test illustrent parfaitement le choix qui s’offre à elle : soit soutenir l’innovation et la rigueur au bénéfice de l’environnement, soit accepter des compromis qui affaiblissent la norme et pénalisent les acteurs responsables, pointe Florent Menegaux. Nous appelons les autorités à faire le choix de la précision et de la transparence."

Pour le dirigeant, cette décision s'avère donc capitale puisqu'elle aura un impact direct sur la structure du marché européen. "On adore la concurrence mais à condition que les règles soient équitables, ajoute-t-il. Il est important que la méthode en conditions réelles soit choisie. Viendra ensuite une seconde bataille avec des seuils ambitieux et qui seront révisés dans le temps pour favoriser le développement de produits innovants." De quoi alimenter de nouvelles discussions.