Mathieu Chardin, Aliapur : "Plus on coconstruit avec les autorités, plus on est intelligents collectivement"

Le Journal du Pneumatique : L'arrêté introduisant une aide financière pour la filière du rechapage VL a été publié le 27 mars 2026. Quel sentiment prédomine chez Aliapur ?

Mathieu Chardin : Il y a deux choses. La première c'est que, comme toute réglementation, nous devons nous mettre en marche pour la respecter car c'est notre mission d'éco-organisme. La seconde c'est qu'en l'état, on l'étudie à fond et on se réserve le droit de la contester juridiquement, même si rien n'est encore acté au moment où nous nous parlons. Ce qui nous étonne beaucoup, c'est qu'il n'y a pas eu d'étude économique, ni même d'étude d'impact environnemental alors que c'est le ministère de la Transition écologique qui est à l'initiative de cet arrêté. Cette mesure est quand même très particulière.

JDP : Il s'est écoulé moins de deux mois entre le début de ce projet d'arrêté et sa publication au Journal officiel. Vous vous êtes déjà exprimé pour expliquer que tout avait été fait trop vite et sans grande concertation. Avez-vous le sentiment d'avoir été piégé par les pouvoirs publics ?

M.C. : J'ai surtout le sentiment qu'on n'a pas coconstruit ce sujet et je trouve ça vraiment dommage sur une question qui est aussi importante. Plus on coconstruit avec les autorités, plus on est intelligents collectivement. Là, force est de constater que ce n'est pas le cas. On ne s'est pas assis, on n'a pas regardé les différents impacts d'un tel arrêté, on n'a pas évalué si c'était faisable, réaliste, opportun. Toutes ces questions n'ont pas été posées.

JDP : Que répondez-vous à Black Star qui explique que les éco-organismes ont refusé des discussions que l'entreprise souhaitait mener avec vous ?

M.C. : On a eu plusieurs contacts avec Black Star depuis environ dix mois. Ils nous ont abordés parce qu'ils manquaient de carcasses et on a répondu à cette problématique en mettant en place avec eux des tris dans nos tas de pneus avec les dimensions et marques dont ils avaient besoin. Le tout en payant même le transport. Ces dispositifs sont d'ailleurs toujours opérationnels chez quatre collecteurs. Au bout d'un moment, dans nos discussions, on s'est posé la question de savoir s'ils avaient un besoin de matière, donc de carcasses, ou un besoin financier, avec des carcasses gratuites…

JDP : Existait-il un terrain d'entente possible entre les éco-organismes, les pouvoirs publics et les rechapeurs ?

M.C. : Les attentes des uns et des autres étaient éloignées pour cette raison. J'y reviens : on avait le sentiment que Black Star souhaitait des carcasses qui lui revenaient à presque rien. Or, la carcasse est un marché et, d'ailleurs, ce n'est pas Aliapur qui fait ce marché. Les carcasses ont une valeur marchande moyenne qui est difficile à accepter par nos interlocuteurs parce qu'ils ont des coûts de revient assez lourds là-dessus.

En outre, arrêtons-nous deux secondes sur ce point. Pourquoi le rechapage VL ne fonctionne pas ? Premièrement parce que cette technologie ne trouve pas ses clients. Quelques instants avant notre échange, je suis allé comparer les prix et on voit bien que le pneu Leonard est trop challengé par les marques chinoises mais également par des quality très connues en France.

Deuxièmement, ces pneus rechapés sont intrinsèquement coûteux à produire car ils sont face à 140 000 références. C'est autant de produits qu'il faut trier, tout en sachant que vous ne prenez que certaines marques au tri et que dans une même dimension, tous les pneus ne sont pas identiques. Il y a un effort de tri énorme qui fait passer le coût d'achat à peu près de quatre à neuf euros. C'est pour ça qu'il n'existe quasiment plus aucun rechapeur VL en Europe de l'Ouest.

JDP : Quels seront les impacts directs, clairement perceptibles, de cette mesure sur les éco-organismes et sur le monde du pneumatique plus globalement ?

M.C. : Si l'on veut respecter l'objectif de l'État d'atteindre les 5 % de pneus rechapés par rapport aux mises en marché neuves, cela représenterait un coût de 15,5 millions d'euros, impliquant une hausse de 20 % de l’écocontribution. Aujourd'hui, cet objectif est bien supérieur aux capacités de production observées en Europe de l'Ouest. Même en se donnant au maximum, on ne peut pas l'atteindre.

JDP : Derrière ce sujet, se pose la question du soutien de l'État : le public doit-il financer le privé ?

M.C. : C'est absolument une question de fond derrière cette affaire. L'État a considéré qu'en prenant de l'argent aux metteurs sur le marché on allait pouvoir financer une entreprise confrontée à un certain nombre de réalités économiques. C'est intéressant comme raisonnement car ces metteurs en marché sont aussi en concurrence avec ces mêmes marques chinoises qui pénalisent Black Star.

JDP : Qu'elles viennent de Chine ou d'ailleurs sur le continent asiatique, ces importations de pneus low cost constituent l'une des causes des difficultés de Black Star. Au final, ne passe-t-on pas à côté du réel enjeu ?

M.C. : Je suis tout à fait d'accord avec vous. Je fréquente l'univers du pneumatique depuis 36 ans et durant tout ce temps j'ai vu fermer dix usines, toutes marques confondues. Ça doit bien vouloir dire qu'il y a des questions à se poser sur la compétitivité de cette industrie comparée à celle de l'Asie. Malheureusement, Black Star est une énième manifestation de ce phénomène.